domingo, 22 de octubre de 2017
Episodios de la comisión técnica encargada del estudio y trazado ferrocarril del pacifico, de Girardot a Palmira, vía de Armenia – Ibagué (1914)
Episodios de la comisión técnica encargada del estudio y
trazado ferrocarril del pacifico, de Girardot a Palmira, vía de Armenia –
Ibagué
(1914)
Extenuantes jornadas exploratorias por el camino del Quindio, facilitaron los cálculos desarrollados por los ingenieros y ayudantes de la comisión técnica encargada del estudio y trazado de la ruta del ferrocarril, que de Girardot uniría con buenaventura, vía Ibague, Armenia, Cali.
Ataviados de instrumentos y aparatos geodesicos emprendieron el estudio del trazado, fundamentados en estudios de ingenieros y prácticos exploradores, como los de los doctores, Fortunato Pereira Gamba, Braulio Rentería, Benjamín Dussán Canals, Rafael Álvarez Salas y José M. Rivera E, ente otros. Referentes que fueron el punto de partida en la elaboraración del detallado Informe de los tres posibles trazados de la linea ferrea y dictamen de la comisión, sobre la ruta más apropiada para tal fin.
Ataviados de instrumentos y aparatos geodesicos emprendieron el estudio del trazado, fundamentados en estudios de ingenieros y prácticos exploradores, como los de los doctores, Fortunato Pereira Gamba, Braulio Rentería, Benjamín Dussán Canals, Rafael Álvarez Salas y José M. Rivera E, ente otros. Referentes que fueron el punto de partida en la elaboraración del detallado Informe de los tres posibles trazados de la linea ferrea y dictamen de la comisión, sobre la ruta más apropiada para tal fin.
El
estudio contempló la posibilidad de trazar la línea férrea por tres depresiones
de la Cordillera Central, a saber:
1. Depresión de Calarcá, por Bermellón y
Santo Domingo a la Hoya del Quindío.
2. Depresión de Chili, por el Río Chili y
el Bugalagrande al Valle del Cauca.
3. Depresión de Las Hermosas, por el
Valle del mismo nombre y el río Amaime a Palmira.
El paso por la depresión de Calarcá resulto ser el más conveniente: La altura en la depresión es de 3,288 metros y con el túnel proyectado, se reducía en160 metros, quedando reducida la altura a 3,128 metros.
Partió la expedición de Ibagué, atravesó el río Combeima buscando la Cordillera Central, continuó por el curso del río Coello, bordeando su valle por su margen derecha, hasta la confluencia de los ríos Anaime y San Juan o Toche. Continuó por la margen derecha del Anaime hasta la confluencia con el río Bermellón, en el punto denominado San Miguel, hoy Cajamarca. En este lugar la comisión abandonó el rio Anaime y continuó por la hoya del Bermellón hasta la cima de la cordillera. El recorrido rebasó puntos conocidos como: Boquerón de Coello, hacienda de Coello, Curalito; quebradas la Cerrajosa, el Tigre; río Anaime, Cajamarca, la Paloma, Perales, río Bermellón, fonda la Lora, y la cima de la Cordillera Central.
Salvada la cima, se pasó a territorio del antiguo departamento de Caldas, para
descender a la hoya del Quindío por el contrafuerte que separa los ríos Santo
Domingo y Navarco, pasando por los sitios como: la Cucarronera, quebrada del
Oso, Calarcá, Armenia, Montenegro y Circasia.
La comisión determinó el trazado de la ruta más adecuada y que llenaba las mejores condiciones de viabilidad, la que tomaría la depresión de Calarcá, por Bermellón y Santo Domingo a la Hoya del Quindío. Los fundamentados que nsiervieron de base para recomedar el trazado en mención, se argumentaron en aspectos geográficos y socioeconómicos, que se pueden apreciar en la siguiente exposición del ingeniero jefe, Aquilino Aparicio:
.
“Las
poblaciones que directamente se beneficiarán con el ferrocarril serán las
siguientes, entre Ibagué y el Valle del Cauca: Calarcá con 13,000 habitantes;
Armenia con 14,000; Circasia con 6,000; Montenegro con 5,000; Salento con
4,000; Filandia con 11,000 y La Balsa con 2,000 habitantes. Estamos seguros que
antes de 10 años estas pequeñas aldeas de hoy, en ese tiempo serán grandes
centros comerciales, cuya población será cuatro veces mayor que la actual
Las
poblaciones de San Luis, Caicedonia, Génova y Colón, de reciente fundación,
también serán beneficiadas por el ferrocarril.
Las
cinco poblaciones de la Hoya del Quindío produjeron el año pasado 50,000 cargas
de café cuyo valor no baja de $ 1.500,000 y se calcula en un 25% el aumento
anual de producción.
La
más importante de estas poblaciones es Armenia, y la más moderna San Miguel. Se
inició hace un año en un valle comprendido entre ríos y cuenta hoy con quince
casas de teja, dos de ellas de dos pisos, y promete un gran desarrollo; toda el
área de la población ya trazada está vendida en pequeños lotes.
Respecto
del movimiento comercial de la región irán tomando los datos estadísticos del
caso a fin de suministrarlos en uno de los posteriores informes.
No
estará por demás consignar aquí que para facilidad del trabajo, en caso de
construcción, abundan bosques donde se encuentra toda clase de maderas de explotación,
que en todo el trayecto el clima es suave y propio para la vida de relación. No
atraviesa zonas insalubres, ni regiones escarpadas e inaccesibles y debido a
esto fácilmente se conseguirán los brazos que la obra interese.
En
toda la zona son de tipo frecuente caídas de agua de 50 metros de altura
mínimum y gasto no inferior de 200 litros por segundo, dato que en armonía con
los anteriores podrá constituir, por sí solo, otra fuente de riqueza.
Distribuidas
en la región existen varias minas de oro, en explotación algunas, lo que
acrecentara el movimiento y la riqueza.
Tanto
en la región del Quindío, como en la de Anaime y Cocora el café es un artículo
a que se le da preferente atención
Estamos seguros que antes de 10 años estas pequeñas aldeas de hoy, en ese tiempo serán grandes centros comerciales, cuya población será cuatro veces mayor que la actual.
Las poblaciones de San Luis, Caicedonia, Génova y Colón, de reciente fundación, también serán beneficiadas por el ferrocarril.
Las cinco poblaciones de la Hoya del Quindío produjeron el año pasado 50,000 cargas de café cuyo valor no baja de $ 1.500,000 Y se calcula en un 25% el aumento anual de producción.
La más importante de estas poblaciones es Armenia, y el más moderno San Miguel. Se inició hace un año en un valle comprendido entre dos ríos y cuenta hoy con quince casas de teja, dos de ellas de dos pisos, y promete un gran desarrollo; toda el área de la población ya trazada está vendida en pequeños lotes.
No estará por demás consignar aquí que para facilidad del trabajo, en caso de construcción, abundan bosques donde se encuentra toda clase de maderas de explotación, que en todo el trayecto el clima es suave y propio para la vida de relación. No atraviesa zonas insalubres, ni regiones escarpadas e inaccesibles y debido a esto fácilmente se conseguirán los brazos que la obra interese.
En toda la zona son de tipo frecuente caídas de agua de 50 metros de altura minimum y gasto no inferior de 200 litros por segundo, dato que en armonía con los anteriores podrá constituir, por sí solo, otra fuente de riqueza.
Distribuidas en la región existen varias minas de oro, en explotación algunas, lo que acrecentará el movimiento y la riqueza.
Tanto en la región del Quindío, como en la de Anaime y Cocora el café es un artículo a que se le da preferente atención".
AQUILINO APARICIO.
AQUILINO APARICIO.
El Trazado propuesto por paramo del Chili, que partiendo de San Miguel (Cajamarca) y siguiendo el curso de los ríos Anaime, Potosí y Caucana, hasta ascender al Páramo de Chili, fue considerado inviable. Por Chili no se podía conseguir disminuir altura, sobre el nivel del mar, que es de 3776 metros y en la cima de la Cordillera de 3,930; situación que establecía 802 metros más alto que el paso por la depresión de Calarcá.
Los
estudios de la troncal del ferrocarril, que articularía a la capital del país
con el puerto de Buenaventura (Girardot, Ibagué, Armenia) enlazando los
ferrocarriles de la Sabana y Girardot con el tramo de esta ciudad a Ibagué, el
paso de la cordillera Central por el túnel de “La Lora”, se dieron en 1914, y
su construcción se empezó en 1929.
La
excavación del Túnel de “la Lora”, según
acurdo firmado con la firma norteamericana Hitchcock &Tinkler el 1°
de junio de 1928, se empezó a perforar,
el 1° de agosto de 1929 .El túnel inicial fue diseñado a 2.777 metros de
altitud y se proyectó una longitud de 3.526 metros. Sin embargo, la puesta en
marcha de la perforación solo empezó
hasta agosto de 1929. La crisis económica del mismo año, paraliza las obras y
el presidente Olaya Herrera decide colocar en servicio, la carretera Ibagué –
Armenia, y el proyecto del Túnel de La Línea se detiene.
Finalizando
la década del 40, el proyecto del ferrocarril del Quindío, renace nuevamente
con la Ley 26 de 1945, que provee a la terminación Ferrocarril de Armenia a
Ibagué
En
1929, se instalaron de 10 km de rieles desde Ibagué, y 12 km desde Armenia y un
túnel aún por excavar.
Destina
como mínimo 2.000.000.00 dinero que se emplearía en la explanación 57 km de vía y construcción de30
km más de carrilera
Por
orden del presidente Pumarejo, se cambia el trazado del túnel por la depresión
de Toche y no por la depresión de Calarcá, denominando “Túnel de La Lora” o “
Túnel de Tochecito” (longitud de 4.565 m), lo cual desencadenaría un movimiento
cívico en la población de Calarcá, argumentando su aislamiento una vez fuera
emplazado el trazado.
Dos
comisiones más y en 1948, la firma norteamericana Winston Bros presentó un
presupuesto inicial de US$ 57 millones para ejecutar la construcción de 136 km
de corredores férreos y 14 túneles en trocha de una yarda, por el corredor
Armenia-Salento-Cocora-La Lora, incluyendo el viaducto de Boquía
Los
calarqueños no estuvieron de acuerdo con esta decisión y protestaron
públicamente de nuevo sobre el aislamiento. En voz de protesta, dieron
viabilidad y aceptación a la construcción de la carretera Ibagué – Armenia en
actual funcionamiento y no el ferrocarril que pasaría por Salento
Durante
el gobierno de Laureano Gómez [1951], el proyecto del cruce de la cordillera se
detiene y se procede a levantar los rieles que alcanzaron a instalar desde
entonces. Se rectifica y pavimentan los trazados existentes de la carretera
Ibagué - Armenia y el proyecto del Túnel de La Línea una vez más termina en el
olvido
La
casa francesa Regie Générale de Chemins de Fer et Travaux Publics, encargada de
la construcción del inconcluso Gran Túnel de Calarcá en la línea Ibagué –
Armenia del Ferrocarril del Pacífico, y la firma franco-canadiense
Frasser-Brace Ltda.
de
Québec, encargada de la construcción del Túnel de La Quiebra en el Ferrocarril
de Antioquia.
La
historia recuerda al ingeniero Víctor Efraín Gilede Rodríguez, quien participó
en la construcción y además se caso en Calarcá por ese entonces.
En
1946 se revivió la idea de hacer la vía férrea siguiendo un trazado por
Salento, por el cauce del Río Quindío, pero ahora con dos alternativas de
perforación: un túnel por Calarcá en La Lora, a 4.720 metros de altura; o un
túnel por Salento, hacia Tochecito, para empalmar con la vía hasta Ibagué por
la depresión del Río Cocora.
Los
trabajos del tramo Boquía-Salento se suspendieron en 1952 por “imposición de la
‘Misión Currie’, aunque se alcanzaron a construir ocho kilómetros y a abrirse
una parte de la perforación del gran Túnel en jurisdicción de Calarcá.
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