Episodios de la comisión técnica encargada del estudio y trazado ferrocarril del pacifico, de Girardot a Palmira, vía de Armenia – Ibagué (1914)

Episodios de la comisión técnica encargada del estudio y trazado ferrocarril del pacifico, de Girardot a Palmira, vía de Armenia – Ibagué

(1914)

Extenuantes jornadas exploratorias por el camino del Quindio, facilitaron los cálculos desarrollados por los ingenieros y ayudantes de la comisión técnica encargada del estudio y trazado de la ruta del ferrocarril, que de Girardot uniría con buenaventura, vía Ibague, Armenia, Cali.

Ataviados de instrumentos y aparatos geodesicos emprendieron el estudio del trazado, fundamentados en estudios de ingenieros y prácticos exploradores, como los de los doctores, Fortunato Pereira Gamba, Braulio Rentería, Benjamín Dussán Canals, Rafael Álvarez Salas y José M. Rivera E, ente otros. Referentes que fueron el punto de partida en la elaboraración del detallado Informe de los tres posibles trazados de la linea ferrea y dictamen de la comisión, sobre la ruta más apropiada para tal fin.

 

El estudio contempló la posibilidad de trazar la línea férrea por tres depresiones de la Cordillera Central, a saber:

1.         Depresión de Calarcá, por Bermellón y Santo Domingo a la Hoya del Quindío.

2.         Depresión de Chili, por el Río Chili y el Bugalagrande al Valle del Cauca.

3.         Depresión de Las Hermosas, por el Valle del mismo nombre y el río Amaime a                       Palmira.

El paso por la depresión de Calarcá resulto ser el más conveniente: La altura en la depresión es de 3,288 metros y con el túnel proyectado, se reducía en160 metros, quedando reducida la  altura a 3,128 metros.

Partió la expedición de Ibagué, atravesó el río Combeima buscando la Cordillera Central, continuó por el curso del río Coello, bordeando su valle por su margen derecha, hasta la confluencia de los ríos Anaime y San Juan o Toche. Continuó por la margen derecha del Anaime hasta la confluencia con el río Bermellón, en el punto denominado San Miguel, hoy Cajamarca. En este lugar  la comisión abandonó el rio Anaime y continuó por la hoya del Bermellón hasta la cima de la cordillera. El recorrido rebasó puntos conocidos como: Boquerón de Coello, hacienda de Coello, Curalito; quebradas la Cerrajosa, el Tigre; río Anaime, Cajamarca, la Paloma, Perales, río Bermellón, fonda la Lora, y la cima de la Cordillera Central.

 

Salvada la cima, se pasó a territorio del antiguo departamento de Caldas, para descender a la hoya del Quindío por el contrafuerte que separa los ríos Santo Domingo y Navarco, pasando por los sitios como: la Cucarronera, quebrada del Oso, Calarcá, Armenia, Montenegro y Circasia.

La comisión determinó el trazado de la ruta más adecuada y que llenaba las mejores condiciones de viabilidad, la que tomaría la depresión de Calarcá, por Bermellón y Santo Domingo a la Hoya del Quindío. Los fundamentados que nsiervieron de base para recomedar el trazado en mención, se argumentaron en aspectos geográficos y socioeconómicos, que se pueden apreciar en la siguiente exposición del ingeniero jefe, Aquilino Aparicio:

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“Las poblaciones que directamente se beneficiarán con el ferrocarril serán las siguientes, entre Ibagué y el Valle del Cauca: Calarcá con 13,000 habitantes; Armenia con 14,000; Circasia con 6,000; Montenegro con 5,000; Salento con 4,000; Filandia con 11,000 y La Balsa con 2,000 habitantes. Estamos seguros que antes de 10 años estas pequeñas aldeas de hoy, en ese tiempo serán grandes centros comerciales, cuya población será cuatro veces mayor que la actual

Las poblaciones de San Luis, Caicedonia, Génova y Colón, de reciente fundación, también serán beneficiadas por el ferrocarril.

Las cinco poblaciones de la Hoya del Quindío produjeron el año pasado 50,000 cargas de café cuyo valor no baja de $ 1.500,000 y se calcula en un 25% el aumento anual de producción.

La más importante de estas poblaciones es Armenia, y la más moderna San Miguel. Se inició hace un año en un valle comprendido entre ríos y cuenta hoy con quince casas de teja, dos de ellas de dos pisos, y promete un gran desarrollo; toda el área de la población ya trazada está vendida en pequeños lotes.

Respecto del movimiento comercial de la región irán tomando los datos estadísticos del caso a fin de suministrarlos en uno de los posteriores informes.

No estará por demás consignar aquí que para facilidad del trabajo, en caso de construcción, abundan bosques donde se encuentra toda clase de maderas de explotación, que en todo el trayecto el clima es suave y propio para la vida de relación. No atraviesa zonas insalubres, ni regiones escarpadas e inaccesibles y debido a esto fácilmente se conseguirán los brazos que la obra interese.

En toda la zona son de tipo frecuente caídas de agua de 50 metros de altura mínimum y gasto no inferior de 200 litros por segundo, dato que en armonía con los anteriores podrá constituir, por sí solo, otra fuente de riqueza.

Distribuidas en la región existen varias minas de oro, en explotación algunas, lo que acrecentara el movimiento y la riqueza.

Tanto en la región del Quindío, como en la de Anaime y Cocora el café es un artículo a que se le da preferente atención

Estamos seguros que antes de 10 años estas pequeñas aldeas de hoy, en ese tiempo serán grandes centros comerciales, cuya población será cuatro veces mayor que la actual.

Las poblaciones de San Luis, Caicedonia, Génova y Colón, de reciente fundación, también serán beneficiadas por el ferrocarril.

Las cinco poblaciones de la Hoya del Quindío produjeron el año pasado 50,000 cargas de café cuyo valor no baja de $ 1.500,000 Y se calcula en un 25% el aumento anual de producción.

La más importante de estas poblaciones es Armenia, y el más moderno San Miguel. Se inició hace un año en un valle comprendido entre dos ríos y cuenta hoy con quince casas de teja, dos de ellas de dos pisos, y promete un gran desarrollo; toda el área de la población ya trazada está vendida en pequeños lotes.

No estará por demás consignar aquí que para facilidad del trabajo, en caso de construcción, abundan bosques donde se encuentra toda clase de maderas de explotación, que en todo el trayecto el clima es suave y propio para la vida de relación. No atraviesa zonas insalubres, ni regiones escarpadas e inaccesibles y debido a esto fácilmente se conseguirán los brazos que la obra interese.

En toda la zona son de tipo frecuente caídas de agua de 50 metros de altura minimum y gasto no inferior de 200  litros por segundo, dato que en armonía con los anteriores podrá constituir, por sí solo, otra fuente de riqueza.

Distribuidas en la región existen varias minas de oro, en explotación algunas, lo que acrecentará el movimiento y la riqueza.

Tanto en la región del Quindío, como en la de Anaime y Cocora el café es un artículo a que se le da preferente atención".
AQUILINO APARICIO.

 

El Trazado propuesto por paramo del Chili, que partiendo de San Miguel (Cajamarca) y siguiendo el curso de los ríos Anaime, Potosí y Caucana, hasta ascender al Páramo de Chili, fue considerado inviable. Por Chili no se podía conseguir disminuir altura, sobre el nivel del mar, que es de 3776 metros y en la cima de la Cordillera de 3,930; situación que establecía 802 metros más alto que el paso por la depresión de Calarcá.

Los estudios de la troncal del ferrocarril, que articularía a la capital del país con el puerto de Buenaventura (Girardot, Ibagué, Armenia) enlazando los ferrocarriles de la Sabana y Girardot con el tramo de esta ciudad a Ibagué, el paso de la cordillera Central por el túnel de “La Lora”, se dieron en 1914, y su construcción se empezó  en 1929.

La excavación del Túnel de “la Lora”, según  acurdo firmado con la firma norteamericana Hitchcock &Tinkler el 1° de junio de 1928,  se empezó a perforar, el 1° de agosto de 1929 .El túnel inicial fue diseñado a 2.777 metros de altitud y se proyectó una longitud de 3.526 metros. Sin embargo, la puesta en marcha de la  perforación solo empezó hasta agosto de 1929. La crisis económica del mismo año, paraliza las obras y el presidente Olaya Herrera decide colocar en servicio, la carretera Ibagué – Armenia, y el proyecto del Túnel de La Línea se detiene.

Finalizando la década del 40, el proyecto del ferrocarril del Quindío, renace nuevamente con la Ley 26 de 1945, que provee a la terminación Ferrocarril de Armenia a Ibagué

En 1929, se instalaron de 10 km de rieles desde Ibagué, y 12 km desde Armenia y un túnel aún por excavar.

Destina como mínimo 2.000.000.00 dinero que se emplearía en la  explanación 57 km de vía y construcción de30 km más de carrilera

 

Por orden del presidente Pumarejo, se cambia el trazado del túnel por la depresión de Toche y no por la depresión de Calarcá, denominando “Túnel de La Lora” o “ Túnel de Tochecito” (longitud de 4.565 m), lo cual desencadenaría un movimiento cívico en la población de Calarcá, argumentando su aislamiento una vez fuera emplazado el trazado.

Dos comisiones más y en 1948, la firma norteamericana Winston Bros presentó un presupuesto inicial de US$ 57 millones para ejecutar la construcción de 136 km de corredores férreos y 14 túneles en trocha de una yarda, por el corredor Armenia-Salento-Cocora-La Lora, incluyendo el viaducto de Boquía

Los calarqueños no estuvieron de acuerdo con esta decisión y protestaron públicamente de nuevo sobre el aislamiento. En voz de protesta, dieron viabilidad y aceptación a la construcción de la carretera Ibagué – Armenia en actual funcionamiento y no el ferrocarril que pasaría por Salento

Durante el gobierno de Laureano Gómez [1951], el proyecto del cruce de la cordillera se detiene y se procede a levantar los rieles que alcanzaron a instalar desde entonces. Se rectifica y pavimentan los trazados existentes de la carretera Ibagué - Armenia y el proyecto del Túnel de La Línea una vez más termina en el olvido

La casa francesa Regie Générale de Chemins de Fer et Travaux Publics, encargada de la construcción del inconcluso Gran Túnel de Calarcá en la línea Ibagué – Armenia del Ferrocarril del Pacífico, y la firma franco-canadiense Frasser-Brace Ltda.

de Québec, encargada de la construcción del Túnel de La Quiebra en el Ferrocarril de Antioquia.

La historia recuerda al ingeniero Víctor Efraín Gilede Rodríguez, quien participó en la construcción y además se caso en Calarcá por ese entonces. 

En 1946 se revivió la idea de hacer la vía férrea siguiendo un trazado por Salento, por el cauce del Río Quindío, pero ahora con dos alternativas de perforación: un túnel por Calarcá en La Lora, a 4.720 metros de altura; o un túnel por Salento, hacia Tochecito, para empalmar con la vía hasta Ibagué por la depresión del Río Cocora.

Los trabajos del tramo Boquía-Salento se suspendieron en 1952 por “imposición de la ‘Misión Currie’, aunque se alcanzaron a construir ocho kilómetros y a abrirse una parte de la perforación del gran Túnel en jurisdicción de Calarcá.