EL FERROCARRIL POR LA CORDILLERA DEL QUINDÍO, UN SUEÑO AMBICIOSO.

 

EL FERROCARRIL POR LA CORDILLERA DEL QUINDÍO, UN SUEÑO  AMBICIOSO.

A finales del siglo XIX y principios del XX, Colombia se embarcó en una serie de proyectos ferroviarios destinados a conectar diferentes regiones del país y fomentar su desarrollo económico y social. Uno de los proyectos más destacados fue el Ferrocarril del Quindío, que buscaba comunicar con el del Pacífico, conectando el Valle del Cauca con el Tolima y la región central del país. Este ensayo explora la temática del Ferrocarril del Quindío, su importancia en el pasado y presente, y los desafíos que enfrentó.

VISIÓN Y PLANIFICACIÓN.

La Ley 129 de 1913 dio el nombre de Ferrocarril del Pacífico a la línea que conectaba el puerto de Buenaventura con los ferrocarriles que llegaban a Bogotá, facilitando la comunicación entre la capital y el Pacífico y el transporte de mercancías y café colombiano hacia América Central y el oeste de los Estados Unidos. Una comisión de ingenieros liderada por Aquilino Aparicio realizó estudios detallados para determinar la mejor ruta posible, evaluando las condiciones geográficas y económicas de la región. La comisión recomendó la ruta por la depresión de Calarcá, con una altura máxima de 3,288 metros sobre el nivel del mar, que se reduciría a 3,128 metros con la construcción de un túnel.

RESULTADOS ESPERADOS.

El ferrocarril beneficiaría directamente a poblaciones importantes como Armenia, Calarcá, Circasia y Montenegro, que para entonces sumaban más de 40,000 habitantes. Además, facilitaría el transporte de productos agrícolas y ganaderos, estimulando el desarrollo económico de la región. La región del Quindío era importante por su producción de café, y la construcción del ferrocarril facilitaría el transporte de este producto y otros, como plátanos, maíz, yuca y tabaco.

DESAFÍOS Y FRACASO.

Aunque se contrató la construcción del ferrocarril y del túnel en 1929, la crisis mundial obligó a suspender las obras. Veinte años después, se intentó reanudar la construcción, pero finalmente se ordenó el retiro de los rieles, dando al traste con el proyecto. La carretera Ibagué-Armenia se rectificó y pavimentó, y el proyecto del Túnel de La Línea quedó en el olvido.

IMPORTANCIA EN EL PASADO Y PRESENTE

La historia del proyecto del Ferrocarril del Pacífico y el Túnel de La Línea es un ejemplo de la complejidad y los desafíos de desarrollar infraestructura en la región. Aunque el proyecto no se completó, refleja la importancia estratégica de la región y su potencial para el crecimiento económico. En la actualidad, el proyecto sigue siendo relevante, y se sigue pensando en la posibilidad de desarrollar infraestructura que conecte la región con el resto del país.

El Sueño del Ferrocarril por la Cordillera del Quindío fue un proyecto ambicioso que buscaba conectar la región con el resto del país y fomentar su desarrollo económico y social. Aunque el proyecto fracasó debido a factores externos, la historia refleja la importancia estratégica de la región y su potencial para el crecimiento económico. La experiencia y los desafíos enfrentados en este proyecto pueden servir de lección para futuros proyectos de infraestructura en la región.

 

 

 

 

EL SUEÑO DEL FERROCARRIL POR LA CORDILLERA DEL QUINDÍO.

A finales del siglo XIX y principios del XX.

Por estos tiempos, Colombia vivió un período de ambición y esfuerzo para conectar diferentes regiones del país y fomentar su desarrollo económico y social a través de proyectos ferroviarios. Uno de los proyectos más destacados fue el Ferrocarril del Quindío, que buscaba comunicar con el del Pacífico, conectando el Valle del Cauca con el Tolima y la región central del país.

La Ley 129 de 1913, en efecto, le dio el nombre de Ferrocarril del Pacífico a la línea que conectaba el puerto de Buenaventura con los ferrocarriles que llegaban a Bogotá, facilitando así la comunicación entre la capital y el Pacífico y el transporte de mercancías y café colombiano hacia América Central y el oeste de los Estados Unidos.  La línea ya venía construyéndose desde el año de 1878 y buscaba conectar a Cali con Buenaventura. 

La intención de esta ley era integrar los ferrocarriles ya existentes, como el de La Sabana, el de Girardot, alcanzando a Ibagué, y remontar la cordillera del Quindío, y proseguir hacia Buenaventura. 

RUTAS POSIBLES Y ELECCIÓN DE LA DEPRESIÓN DE CALARCÁ

Una comisión de ingenieros nombrada por e gobierno de la época, identificó cuatro posibles pasos por la Cordillera del Quindío:

1. El Páramo del Chilí
2. La depresión de Calarcá
3. Volcancito
4. El Páramo del Quindío

Después de evaluar las condiciones geográficas y económicas, se decidió que la ruta más viable era la que pasaba por la depresión de Calarcá, con una altura máxima de 3,288 metros sobre el nivel del mar, que se reduciría a 3,128 metros con la construcción de un túnel.

BENEFICIOS ESPERADOS.

El ferrocarril beneficiaría directamente a poblaciones importantes como Armenia, Calarcá, Circasia y Montenegro, que para entonces sumaban más de 40,000 habitantes. Además, facilitaría el transporte de productos agrícolas y ganaderos, estimulando el desarrollo económico de la región.

FRACASO DEL PROYECTO.

Aunque se contrató la construcción del ferrocarril y del túnel en 1929, la crisis mundial obligó a suspender las obras. Veinte años después, se intentó reanudar la construcción, pero finalmente se ordenó el retiro de los rieles, dando al traste con el proyecto.

LA COMISIÓN TÉCNICA.

 

En 1914, la comisión técnica encargada del estudio y trazado del Ferrocarril del Pacífico, que uniría Girardot con Buenaventura vía Ibagué, Armenia y Cali, realizó extenuantes jornadas exploratorias por el camino del Quindío. Estos estudios facilitaron los cálculos desarrollados por los ingenieros y ayudantes de la comisión.

La comisión encargada del estudio del trazado del ferrocarril del Quindío realizó las siguientes actividades:

Realizó extenuantes jornadas exploratorias por el camino del Quindío para facilitar los cálculos y determinar la ruta más adecuada para el ferrocarril que uniría Girardot con Buenaventura, vía Ibagué, Armenia y Cali.

Se estudiaron tres posibles trazados para la línea férrea a través de las depresiones de la Cordillera Central:

Depresión de Calarcá: Por Bermellón y Santo Domingo a la Hoya del Quindío.

Depresión de Chili: Por el Río Chili y el Bugalagrande al Valle del Cauca.

Depresión de Las Hermosas: Por el Valle del mismo nombre y el río Anaime a Palmira.

Determinación del trazado más conveniente: La comisión determinó que el trazado más adecuado sería por la depresión de Calarcá, con una altura de 3,288 metros y una reducción de 160 metros con el túnel proyectado, lo que daría una altura final de 3,128 metros.

Recorrido y puntos clave: El recorrido atravesaría puntos como:

Río Combeima

Río Coello

Confluencia de los ríos Anaime y San Juan o Toche

Cima de la Cordillera Central

La Cucarronera

Quebrada del Oso

Calarcá

Armenia

Montenegro

Circasia

Análisis socioeconómico: La comisión destacó los beneficios socioeconómicos del ferrocarril para las poblaciones cercanas, incluyendo:

Aumento de la producción de café

Desarrollo comercial y crecimiento poblacional

Abundancia de recursos naturales como madera y agua

Existencia de minas de oro en explotación

Informe y recomendaciones: La comisión elaboró un detallado informe con los resultados del estudio y recomendó el trazado por la depresión de Calarcá como el más viable.

Algunos de los ingenieros y expertos que participaron en el estudio fueron:

Aquilino Aparicio: Ingeniero jefe que destacó los beneficios socioeconómicos del ferrocarril para las poblaciones cercanas.

Fortunato Pereira Gamba: Ingeniero y práctico explorador que participó en el estudio.

Braulio Rentería: Ingeniero y práctico explorador que participó en el estudio.

Benjamín Dussán Canals: Ingeniero y práctico explorador que participó en el estudio.

Rafael Álvarez Salas: Ingeniero que continuó la construcción y asumió la dirección técnica del ferrocarril en la región.

Víctor Efraín Gilede Rodríguez: Ingeniero que participó en la construcción del túnel y se casó en Calarcá.

 

ESTUDIOS Y PROPUESTAS

La comisión estudió tres posibles trazados para la línea férrea:

1. Depresión de Calarcá, por Bermellón y Santo Domingo a la Hoya del Quindío.
2. Depresión de Chili, por el Río Chili y el Bugalagrande al Valle del Cauca.
3. Depresión de Las Hermosas, por el Valle del mismo nombre y el río Anaime a Palmira.

Después de evaluar las opciones, la comisión determinó que el trazado más conveniente sería por la depresión de Calarcá, con una altura de 3.288 metros y un túnel proyectado que reduciría la altura en 160 metros.

RECORRIDO Y BENEFICIOS.

La expedición partió de Ibagué y atravesó el río Combeima, continuando por el curso del río Coello y bordeando su valle hasta la confluencia de los ríos Anaime y San Juan o Toche. El recorrido contemplaba el cruce de varias poblaciones, incluyendo Calarcá, Armenia, Circasia, Montenegro y Salento.

El ingeniero jefe, Aquilino Aparicio, destacó los beneficios del proyecto, incluyendo el aumento de la producción de café y el desarrollo comercial de la región. También mencionó la existencia de bosques con maderas de explotación, clima suave y fuentes de agua.

DESARROLLO DEL PROYECTO.

En 1929, se inició la construcción del Ferrocarril del Pacífico, pero la crisis económica de ese año paralizó las obras. El presidente Olaya Herrera decidió colocar en servicio la carretera Ibagué-Armenia, y el proyecto del Túnel de La Línea se detuvo.

En la década de 1940, el proyecto se reactivó con la Ley 26 de 1945, que proveía fondos para la terminación del Ferrocarril de Armenia a Ibagué. Sin embargo, se cambió el trazado del túnel por la depresión de Toche, lo que generó protestas en la población de Calarcá.

FIN DEL PROYECTO.

En 1951, el proyecto se detuvo nuevamente, y se procedió a levantar los rieles que se habían instalado. La carretera Ibagué-Armenia se rectificó y pavimentó, y el proyecto del Túnel de La Línea quedó en el olvido.

La historia del proyecto del Ferrocarril del Pacífico y el Túnel de La Línea es un ejemplo de la complejidad y los desafíos de desarrollar infraestructura en la región. Aunque el proyecto no se completó, se sigue pensado en la actualidad.

Una comisión de ingenieros liderada por Aquilino Aparicio realizó estudios detallados para determinar la mejor ruta posible. La comisión recorrió la región, evaluando las condiciones geográficas y económicas, y finalmente recomendó la ruta por la depresión de Calarcá.

IMPORTANCIA DE LA CAFICULTURA.

La región del Quindío era importante por su producción de café, en el año de 1913 alcanzó las 50,000 cargas valuadas en $1,500,000. La construcción del ferrocarril facilitaría el transporte de este producto y otros, como plátanos, maíz, yuca y tabaco.

El proyecto del Ferrocarril del Quindío fue un intento ambicioso de conectar la región con el resto del país y fomentar su desarrollo económico y social. Aunque el proyecto fracasó debido a factores externos, la historia refleja la importancia estratégica de la región y su potencial para el crecimiento económico.

El proyecto para construir el tramo férreo entre Ibagué y Armenia fue planeado en 1914 y se intentó ejecutar en 1929 y 1947, pero se detuvo debido a la crisis económica mundial y la posterior decisión de priorizar la vía carreterada entre las dos ciudades. Aunque se iniciaron las obras en ambos lados, estas se suspendieron, y en 1950 se retiraron los rieles, dejando el proyecto enterrado hasta su muerte definitiva en la consolidación de la infraestructura vial que hoy conocemos como "La Línea"

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

EL SUEÑO DEL FERROCARRIL POR LA CORDILLERA DEL QUINDÍO.

RUTA: ARMENIA (EMPALME CON FC PACÍFICO) - IBAGUÉ (EMPALME CON FC TOLIMA)

En el siglo XIX y principios del XX, Colombia vivió un período de ambición y esfuerzo para conectar diferentes regiones del país y fomentar su desarrollo económico y social a través de proyectos ferroviarios. Uno de los proyectos más destacados fue el Ferrocarril del Quindío, que buscaba comunicar con el del Pacifico, conectado el Valle del Cauca con el Tolima y la región central del país.

UTAS POSIBLES Y ELECCIÓN DE LA DEPRESIÓN DE CALARCÁ.

La comisión identificó cuatro posibles pasos por la Cordillera del Quindío:

1. El Páramo del Chilí

2. La depresión de Calarcá

3. Volcancito

4. El Páramo del Quindío

Después de evaluar las condiciones geográficas y económicas, se decidió que la ruta más viable era la que pasaba por la depresión de Calarcá. Esta ruta ofrecía una altura máxima de 3,288 metros sobre el nivel del mar, que se reduciría a 3,128 metros con la construcción de un túnel.

BENEFICIOS ESPERADOS.

El ferrocarril beneficiaría directamente a poblaciones importantes como Armenia, Calarcá, Circasia y Montenegro, que sumaban más de 40,000 habitantes. Además, facilitaría el transporte de productos agrícolas y ganaderos, estimulando el desarrollo económico de la región.

FRACASO DEL PROYECTO.

Aunque se contrató la construcción del ferrocarril y del túnel en 1929, la crisis mundial obligó a suspender las obras. Veinte años después, se intentó reanudar la construcción, pero finalmente se ordenó el retiro de los rieles, dando al traste con el proyecto.

El fallido paso del ferrocarril por el Quindío fue un proyecto ambicioso que buscaba impulsar el desarrollo económico de la región. Aunque los estudios técnicos y las motivaciones económicas eran sólidas, factores externos como la crisis mundial impidieron su realización. A pesar de esto, la historia del proyecto refleja la importancia estratégica de la región y su potencial para el crecimiento económico.

CONTEXTO HISTORICO DEL PROYECTO.

Cuando se pensó en empalmar el ferrocarril del Tolima con el de Buenaventura, que partiendo de Ibagué pudieran unir con el Valle del Cauca, se dispuso a nombrar una comisión de ingenieros, para que hicieran las exploraciones y estudios necesarios para determinar la ruta posible y más conveniente, para la construcción del Ferrocarril del Pacífico, en el tramo comprendido de Girardot a Palmira, (Ley 129 de 1913)

la Ley 129 de 1913 establece la creación del Ferrocarril del Pacífico, conectando Bogotá con Buenaventura. Esta ley sí influyó en el desarrollo del ferrocarril en la región, ya que incluía líneas como el Ferrocarril de Girardot y el Ferrocarril del Tolima, que eran parte de la conexión hacia el Pacífico.

El Ferrocarril del Quindío tuvo una historia accidentada, con varios intentos fallidos de construcción y una tragedia conocida como "el siniestro del tren del Quindío. La Ley 129 de 1913, por su parte, se enfocó en la construcción de una red ferroviaria más amplia que conectara el centro del país con el puerto de Buenaventura en el Pacífico, incluyendo el Ferrocarril de Girardot y el Ferrocarril del Tolima como parte de ese proyecto

El punto de inicio de las exploraciones relacionadas fue Ibagué, empezó desde el puente sobre el río Combeima, en la vía nacional del Quindío que parte de esta población.

Tres meses de labores que llevó a trasegar a la comisión desde Ibagué, pasó el rio Combeima, Boquerón el río Coello; la confluencia del Anaime con el rio San Juan o Toche; continuando por la margen derecha del Anaime hasta la confluencia con el río Bermellón; siguiendo la hoya del Bermellón hasta en el punto denominado San Miguel (Cajamarca), continuando por la depresión del Bermellón, hasta el filo de la Cordillera del Quindío. De la cresta de la Cordillera, se pasó a la hoya del Quindío, por el estribo que separa los ríos Santo Domingo y Navarco. En la depresión de la Cordillera se procedió a hacer el estudio para calcular la cota roja de un túnel.

CUATRO PASOS POSIBLES DE LA CORDILLERA DEL QUINDÍO.

1. El del Páramo del Chilí, tomando el curso del río Anaime hasta el nacimiento en dicho Páramo de las quebradas que lo forman.

2. El de la depresión de Calarcá, siguiendo el río Bermellón hasta su origen, trasmontando la Cordillera por la garganta conocida con el nombre de depresión de Calarcá, bajando a la hoya del Quindío por el río Navarco.

3. Por Volcancito, tomando primero el curso del rio Coello, siguiendo luego el rio Toche hasta su confluencia con Tochecito (en Toche) y continuando por este último hasta trasmontar la Cordillera para salir a Salento.

4. Por el Páramo del Quindío, por el curso del río Combeima hasta pasar por las poblaciones de Armenia y Calarcá.

por datos adquiridos de prácticos y de exploradores tales como los doctores Fortunato Pereira Gamba, Braulio Rentería, Benjamín Dussán Canales, Rafael Álvarez Salas y José M. Rivera E.; la comisión, integrada por: Aquilino Aparicio-Ingeniero Jefe-; Pablo E. Lucio -Segundo Ingeniero-; Joaquín Buenaventura-Tercer Ingeniero-; Julio Fajardo- Ayudante; resolvieron que, por las condiciones de altura de las depresiones en la Cordillera del Quindío, para el trazado del ferrocarril, quedarían limitadas a estas tres:

1. Depresión de Calarcá, por Bermellón y Santo Domingo a la Hoya del Quindío:

2. Depresión de Chili, por el rio Chili y el Bugalagrande al Valle del Cauca:

3. Depresión de Las Hermosas, por el Valle del mismo nombre y el río Amaime a Palmira; procediendo a hacer el estudio de la primera de estas vías.

ARGUMENTOS PARA DETERMINAR EL ESTUDIO DE LA VIA POR LA DEPRESION DE CALARCA.

AUGE DE LA CAFICULTURA.

Las poblaciones que directamente se beneficiarán con el ferrocarril, entre Ibagué y el Valle del Cauca, serían las siguientes: Calarcá con 13,000 habitantes; Armenia con 14,000; Circasia con 6,000; Montenegro con 5,000; Salento con 4,000; Filandia con 11,000 y La Balsa con 2,000 habitantes

De las cinco nacientes poblaciones en la ubérrima hoya del Quindío, la más importante y moderna, era Armenia. También se beneficiarían por el ferrocarril, poblaciones de reciente fundación, como: San Luis (Sevilla), Caicedonia y Génova, en la región del Quindío. Anaime y Cocora (Coello), en el Tolima.

LA CAFICULTURA, Y PRODUCION DE ALIMENTOS.

Las cinco poblaciones de la Hoya del Quindío produjeron el año de 1913, 50,000 cargas de café, cuyo valor se calculó en $ 1.500,000, además se presumía un aumento del 25% el aumento anual de la producción. Además, otros productos como:

· Plátanos: producción en un semestre, 5.190,000 kilos por valor de $ 31,140 oro.

· Maíz: producirlo en un semestre, 139,550 kilos por valor de $ 10,112 oro.

· Yuca: producción en semestre, 229,850 kilos por valor de $ 965 oro.

· Tabaco: exportación 170,693 kilos; valor 17,671 oro, Consumo, 56,987 kilos por valor $ 5,899 oro.

· Cueros: Exportación, 10,914 kilos; valor $ 4,787 oro, consuno, 2,809 kilos; valor $ 1,120 nro.

· Ganado vacuno: existencia en el Municipio 8,908 cabezas, por valor de $ 179,925 oro. Consumo 2,835 cabezas valor $ 56,930 oro.

· Mercancías: Entraron en un semestre, 179,350 kilos, por valor de $ 416, 196 oro, consumo, 89,675 kilos; valor $ 205,046 oro.

· Sal de Zipaquirá: consumo en un semestre 1,300 cargas.

· Se introducía también una buena cantidad de batán.

CONDICIONES GEOGRÁFICAS.

El paso de la Cordillera por la depresión de Calarcá era la mejor solución para sortear el problema de la altura. Se calculó en 3,288 metros sobre el nivel del mar, con el túnel Proyectado, se reduciría en160 metros; quedando, por tanto, como máxima altura la de 3,128 metros.

las citadas circunstancias, determinaron que la ruta proyectada por Calarcá, recorría una región muy poblada y cultivada, con perspectiva de un desarrollo mucho mayor que las otras rutas consideradas.

A partir de los estudios se determinó que la mejor ruta era la que pasaba por la depresión de Calarcá. En 1920 se presentó el trazado que empalmaba, por un lado, con el Ferrocarril del Tolima, partiendo desde Ibagué y, por otro, con el Ferrocarril del Pacífico. En 1929 se contrató su construcción y la de un túnel que atravesaba la Cordillera Central en La Línea partiendo de Calarcá. Tendría una longitud aproximada de 3.500 m; sin embargo, debido a la crisis mundial, la obra tuvo que suspenderse. Veinte años después se intentaron reanudar los trabajos, pero al poco tiempo se ordenó el retiro de los rieles.

Álvaro Hernando Camargo Bonilla.

Fuente: Informes. Comisión técnica encargada del estudio y trazado de la sección entre Girardot y Palmira. Edición Oficial. IBAGUE, imprenta Departamental.1914

 

MOTIVACIONES Y ESTUDIOS.

Para el momento, la “Hoya del Quindío” constituía un área de gran importancia económica debido a su creciente producción de café, que en 1913 alcanzó las 50,000 cargas valuadas en $1,500,000. Además de café, la región producía otros productos importantes para el abastecimiento alimentario, como: plátano, maíz, yuca, tabaco y otros, que justificaban la construcción de la vía férrea.

Una comisión de ingenieros liderada por Aquilino Aparicio realizó estudios detallados para determinar la mejor ruta posible.

 

El Ferrocarril del Pacífico y la Cordillera Central

En 1914, se realizó el estudio del trazado del ferrocarril del Pacífico, de Girardot a Palmira, vía Armenia-Ibagué. La comisión técnica encargada del estudio y trazado del ferrocarril experimentó y calculó alturas durante nueve días, fundamentados en datos adquiridos del práctico y explorador Fortunato Pereira Gamba.

Fortunato Pereira Gamba y la Expedición

Fortunato Pereira Gamba, intelectual liberal y "El sabio colombiano", fue un impulsor de proyectos encaminados a la modernización del campo de las comunicaciones, la actividad minera y la educación en Colombia. La expedición empezó el recorrido en Ibagué y franqueó el río Combeima, luego el río Coello, y continuó por el Boquerón del mismo nombre.

Trazados de Línea Férrea

Se determinaron tres posibles trazados de línea férrea que empalmarían a Ibagué con Palmira, en el Valle del Cauca, y complementarían el ferrocarril del Pacífico:

1. Depresión de Calarcá, por Bermellón y Santo Domingo a la Hoya del Quindío.
2. Depresión de Chili, por el Río Chili y el Bugalagrande al Valle del Cauca.
3. Depresión de Las Hermosas, por el Valle del mismo nombre y el río Anaime a Palmira.

Razones Geográficas y Socioeconómicas

La comisión determinó que el trazado más adecuado sería el que pasaría por la depresión de Calarcá, San Miguel de Perdomo (Cajamarca), ribera izquierda del río Bermellón. Las razones geográficas y socioeconómicas que justificaron esta decisión fueron:

• Importancia de las poblaciones que directamente se beneficiarían con el ferrocarril en el Tolima y Valle del Cauca.
• Proyección de la producción de café en las cinco poblaciones de la Hoya del Quindío.

Panamá, la Locomotora de la Civilización

La idea de construir un ferrocarril en Panamá se remonta a la época de Simón Bolívar, quien manifestó su interés por construir un ferrocarril o un canal que comunicara al mar Caribe con el océano Pacífico. A lo largo del siglo XIX, se presentaron varios proyectos y contratos para la construcción del ferrocarril, pero no fue hasta el descubrimiento de oro en California que se hizo una necesidad urgente.

La Construcción del Ferrocarril de Panamá

En 1850, se firmó un contrato con la empresa norteamericana Panama Railroad Company para la construcción del ferrocarril. La obra se inauguró en 1855 y conectó la ciudad de Colón, en el Caribe, con la ciudad de Panamá, en la costa Pacífica. Desde entonces, las locomotoras impusieron un nuevo ritmo en estos territorios y se convirtieron en un símbolo del progreso y la modernización.

proyectos ferroviarios en Colombia, específicamente en la Cordillera Central, y cómo estos proyectos fueron parte de un sueño modernizador en el país durante el siglo XIX y principios del XX. resalta la ambición y los esfuerzos realizados para conectar diferentes regiones del país y fomentar su desarrollo económico y social.

Proyectos ferroviarios y la Cordillera Central en Colombia: El Ferrocarril del Pacífico y la

En el año de 1914 se realizó el estudio del trazado del ferrocarril del pacifico, de Girardot a Palmira, vía de Armenia – Ibagué.

En 1914, los estudios para atravesar la Cordillera Central y conectar la región del Quindío con el país se centraron en el ferrocarril Armenia-Ibagué, y en la segunda década del siglo XX, el Ferrocarril del Pacífico se extendió hasta Armenia en 1927, buscando comunicar el Valle del Cauca con el Tolima y la región central del país. El proyecto para atravesar la cordillera involucró la depresión de Calarcá y la construcción de un túnel, aunque enfrentó retrasos por la crisis mundial. En 1927, el ferrocarril se extendió hasta Armenia, con el objetivo de empalmar con una carretera que, en el paso de La Línea, comunicaría con el Ferrocarril del Tolima.

Por las montañas de la cordillera del Quindío y durante nueve días, transitaron los integrantes de la  comisión técnica encargada del estudio y trazado ferrocarril del pacifico, de Girardot a Palmira, vía de Armenia – Ibagué, experimentando y calculando alturas; fundamentados en datos adquiridos del práctico y explorador, doctor Fortunato Pereira Gamba.

Fortunato Pereira Gamba, Intelectual liberal, impulsor de proyectos encaminados a la modernización del campo de las comunicaciones, la actividad minería y la educación en Colombia (“El sabio colombiano”).

La expedición empezó el recorrido en Ibagué, buscando la Cordillera franqueó el rio Combeima, luego el río Coello, siguió por el Boquerón del mismo nombre, por su margen derecha, hasta la confluencia de los ríos Anaime y San Juan o Toche. Continuó, su recorrido, por la margen derecha del Anaime hasta la confluencia con el río Bermellón, de aquí, hasta el punto denominado San Miguel, hoy Cajamarca. Dejaron atrás los puntos conocidos como: Boquerón de Coello, hacienda de Coello, Curalito; quebradas la Cerrajosa, del Tigre; río Anaime, San Miguel de Perdomo, la Paloma, Perales, río Bermellón, fonda la Lora, y la cima de la Cordillera Central.

Traspasada la cima, se caminó al territorio del antiguo departamento de Caldas, para descender a la hoya del Quindío por el contrafuerte que separa los ríos Santo Domingo y Navarco, pasando por los sitios como: la Cucarronera, quebrada del Oso, Calarcá, Armenia, Montenegro y Circasia.

Se determinaron tres posibles trazados de línea férrea, que empalmarían a Ibagué con Palmira, en el Valle del Cauca, y complementaria el ferrocarril del Pacífico, de Bogotá al puerto de Buenaventura:

 

1. Depresión de Calarcá, por Bermellón y Santo Domingo a la Hoya del Quindío.

2. Depresión de Chili, por el Río Chili y el Bugalagrande al Valle del Cauca.

3. Depresión de Las Hermosas, por el Valle del mismo nombre y el río Amaime a Palmira.

Estos son los argumentos o razones por las cuales la comisión determinó como el trazado más adecuado y que llenaba las mejores condiciones y viabilidad para  el diseño, de la línea férrea, la que pasaría por la depresión de Calarcá, San Miguel de Perdomo (Cajamarca), ribera izquierda del río Bermellón.

 

RAZONES GEOGRÁFICAS Y SOCIOECONÓMICAS, ATINENTES A LA VIABILIDAD DEL TRAZADO:

1.    Importancia de las poblaciones que directamente se beneficiarán con el ferrocarril en el Tolima y Valle del Cauca: Ibagué, Calarcá con 13,000 habitantes; Armenia con 14,000; Circasia con 6,000; Montenegro con 5,000; Salento con 4,000; Filandia con 11,000 y La Balsa (Alcalá) con 2,000 habitantes, pronosticadas por la comisión como grandes centros comerciales, cuya población crecería cuatro veces mayor que la actual.

2.    Las poblaciones de San Luis (Sevilla), Caicedonia, Génova y Colón (Pijao), de reciente fundación, también serán beneficiadas por el ferrocarril.

3.    La proyección de la producción de café en las cinco poblaciones de la Hoya del Quindío, que para el año de 1913, habían producido 50,000 cargas de café cuyo valor no baja de $ 1.500,000 y se calcula en un 25% el aumento anual de producción.

 

Álvaro Hernando Camargo Bonilla.