martes, 27 de agosto de 2019

OBSERVACIONES SOBRE LOS TERRENOS DE TOCHE Y SUS INMEDIACIONES.


OBSERVACIONES SOBRE LOS TERRENOS DE TOCHE Y SUS INMEDIACIONES.

PASTOR OSPINA.
Ibagué 25 de abril de 1843.



En Gaceta de la Nueva Granada, número 618, del 7 de mayo de 1843, Pastor Ospina, gobernador de la Provincia de Ibagué, el 25 de abril de 1843, rindió un informe al secretario del interior y Relaciones Exteriores de la Nueva Granada, con observaciones sobre el territorio de Toche y sus inmediaciones.

Texto que confirma lo trascendental de los decretos del 27 de mayo de 1842, y del 31 de marzo de 1843, promulgados por el presidente PEDRO ALCÁNTARA. HERRAN, referentes a la composición y mejora del camino de Quindío.  Empresa que se constituía en un asunto preponderante del poder ejecutivo y el de las Gobernaciones de Mariquita y el Cauca.

Pedro Alcántara Herrán, presidente de la Nueva Granada, fundamentado en la ley de 6 de abril de 1836, concertó vagos destinados a trabajar en la parte del camino de Quindío y para formar las nuevas poblaciones de Valdesina (Toche) y Boquía, correspondiente respectivamente a las provincias de Mariquita y Cauca; con la condición de que si establecían y mantenían una parcela que le produjera lo suficiente para su sustento, se le reduciría la pena y se les adjudicaba las tierras que trabajaran.

FUNDACIÓN DE TOCHE



El 9 de abril de 1843, Pastor Ospina, gobernador de la provincia de Mariquita, llegó al punto de Toche a Inspeccionaba los trabajos del camino de Quindío, y el 10, ordenó emprender la construcción del presidio. Descripciones que permiten comprobar que la fundación de Toche data de la fecha inicialmente descrita.

Relata Ospina, que el 8 de marzo de 1843, dos secciones del presidio, procedentes de Honda llegaron a Toche y procedieron la construcción de dos casas, una de 40 varas de fondo y 10 de frente, y la otra de 20 varas de fondo y 7 de frente; dotadas de amplios corredores, que se emplearon como alojamiento del presidio.


Seguidamente, se procedió al desmonte del sitio donde se establecería la nueva población, se construyó un puente provisional sobre el río San Juan, para permitir el paso de los viandantes e individuos que trabajaban en el camino, y se acopió la piedra que se utilizaría en la construcción de un puente de calicanto sobre el mismo río.

Para el sustento de los funcionarios y presidiarios, se formó una huerta, donde se plantaron semillas propias del clima. A par, se efectuó el desmonte del camino desde Toche hasta el pie de San Juan, el alto del Cural hasta Pontezuela, con una amplitud de 25 varas. Camino provisto de zanjas para el drenaje de las aguas de los humedales aledaños a las vegas del río san Juan, que formaban numerosos lodazales en aquella parte del camino.
Se empezó la construcción de una pequeña casa para proveeduría en aquel punto y otra para el posadero de Toche, todas estas obras, gracias a los servicios que en todo lo relativo a la empresa prestaron el jefe político de este cantón y el alcalde de este distrito, señores Andrés Caicedo y Eduardo Casas.[1]

Ospina, refiere temas concernientes a los terrenos y otros escenarios aledaños al sitio de Toche en donde se fundaría la nueva población.

EL CERRO VOLCÁN DEL HUMO.



Toche, ubicado en una de las vegas del río San Juan, cerca al cerro volcán, antiguamente conocido con el nombre “Cerro del Humo”, y que Ospina, determino denominar: “Pijao”. Volcán de antigua formación que se levanta sobre las faldas conocidas con el nombre del “Machín”, sin duda, el mismo que refiere el cronista Lucas Fernández de Piedrahita, que lo describe ubicado en la provincia de Quimbaya, entre las ciudades de Ibagué y Santa Ana de Anserma, y dice: “su temperamento ni es frío ni cálido, pero tan favorable a los españoles, que en él se conservan muchos años libres de enfermedades. Hai en ella un volcán de humo, que respira en la gran sierra bien conocida por sus laderas nombradas de Toche en que por una barandilla de piedra que los españoles han labrado se hace tránsito de Ibagué á Quimbaya”.

Según se deduce de las relaciones del cronista citado, los Quimbaya se extendían hasta el río San Juan; esto se infiere también de los vestigios, que han encontrado por allí; muchos sepulcros construidos cada uno con seis lozas de esquito. micáceo exactamente ajustadas formando un perfecto rectángulo. Esto, no se miraba al oriente y sur de aquel rio donde habitaban los pijaos, belicosa raza que tanta dificultad les causo a los conquistadores, pueblo nómada y más fiero que la los Quimbaya. Hasta el tiempo de la conquista no había comunicación por dicho río del valle del Magdalena al del Cauca; pues según dice Piedrahita “con este camino se escusó el que dé antes se hacía por las sendas intratables de recio páramos”. Se conocen actualmente en parte los vestigios de ese antiguo camino que partía de Coloya en el distrito de Peladeros y atravesaba los páramos pantanosos de Tolima para caer a Cartago viejo.

Hoy no se tiene noticia de aquella barandilla.  El Cerro volcán que se percibía dese Toche, seguramente fue explorado por individuos en búsqueda de azufre, a él subió el gobernado Ospina, en compañía de otras personas, con la intención de estar a la mira de los fenómenos que allí se presentaban, y poder tener una visual de los terrenos vecinos, que le permitieran establecer la dirección más adecuada del camino.

Describe el cono volcánico, calcula su altura en aproximadamente 500 vara; relata la cubierta de su cima, que describe cubierta por un bosque antiguo, y algunas desigualdades en la forma de su cono, restos, sin duda, del antiguo cráter; hacia el occidente, sus laderas desprovistas de árboles, y presencia de roca desnuda, en partes cubierta de pajonal. Todo el sitio revelaba altas temperaturas, y varias fumarolas, con una principal, que arrojaba la mayor columna de humo que se veía desde la parte baja del edificio volcánico; boca estrecha de donde salía con violencia y ruido una corriente de vapor de agua. No era posible mantener la mano ni por muy pocos instantes en la boca de la grieta sin quemarse. El terreno contiguo, mostraba arcilla y rocas blandas, que quemaban al contacto, de manera que solo se podía andar de prisa y corriendo, colocando los pies sobre los fragmentos de roca que había por allí esparcidos. Esas rocas, así como las que constituían la base del camino desde la quebrada de Machín que entra al río San Juan por el occidente del volcán, hasta la quebrada de agua caliente, que lo limita por el oriente, se exhibían constantemente, al parecer producto las emisiones volcánicas antiguas.
Ospina describe la presencia de altos montículos de escorias y arenas que no correspondían al terrero primitivo, y todo demostraba que la formación volcánica en aquella parte, y que el Tolima fue seguramente su principal centro. Además, la presencia de calizas que cubrían casi toda la vega del río por donde pasaba el camino, esa caliza, dice, fue formada en las fuentes gaseosos que vierten los termales; la más notable de estas por su alta temperatura, es la de la quebrada “agua caliente”, en donde se habían formado depósitos calizos. Aunque no se había conocido esas rocas como calizas, y por lo mismo se creía sería necesario llevar la cal desde Ibagué para construir el puente del río San Juan. Seguro Ospina de su aseveración, dispuso la construcción de un horno para cocinarla y obtener allí la cal a menos costo.

Las vegas del río San Juan y las de Tochecito que desagua en él, en el mismo punto de Toche, no son muy extensas; pero si son muy fértiles, y también lo son las faldas y mesetas que las dominan. Esta fertilidad se ensayaría ese mismo año, haciendo abrir grandes rosas donde sembraron maíz, arracacha, yuca y otras plantas cuyo producido se aprovecharía para la alimentarán de los presidiarios y los nuevos pobladores. Desde el “Pijao” se observan hacia las cabeceras del río San Juan, a poca distancia, terrenos limpios y tendidos, que serían sin duda las últimas faldas de los páramos de Tolima, muy propias para crías de ganados. Situación que llevo a Ospina a explorar aquella parte de la montaña.

El sitio de Toche por su situación, su fertilidad, y su buen clima se estableció como el más indicado para ser el centro de la nueva población. Refiere Ospina que el volcán, “ya no es terrible; pues, sus emisiones datan de una época a que no alcanza la memoria del hombre, y esas fumorolas del “Pijao”, no revelan de ninguna manera la verdadera actividad volcánica”.

Álvaro Hernando Camargo Bonilla
Academia de Historia del Quindío


[1] La Gaceta de la Nueva Granada, número 618, del 7 de mayo de 1843, Pastor Ospina, gobernador de la Provincia de Ibagué, el 25 de abril de 1843

jueves, 13 de junio de 2019

ARRIERIA POR LOS CAMINOS DEL QUINDIO


ARRIERIA POR LOS CAMINOS DEL QUINDIO

IDENTIDAD CULTURAL DE LA “HOYA DEL QUINDIO”.


Es obligación del Estado y de las personas valorar, proteger y difundir el Patrimonio Cultural de la Nación.   Ley 1185 de 2008 (marzo 12)

Recuas de mulas, bueyes, asnos y caballos, amarrados uno tras otro, cargados con corotos chécheres, mercancías, herramientas, avíos y provisiones, abriendo paso por trochas y caminos, cruzando valles, vadeando ríos, rondando nevados, serpenteando recovecos polvorientos, en las temporadas secas, y tragadales escabrosos, en las épocas de lluvia, enfrentado animales feroces, mansos o traviesos, duendes y apariciones fantasmales, arriando y avivando el tropel mulero, marchaban rudos arrieros, caporales y sangueros, a tierras desconocidas.

Acicalaban su hombría, con sombrero de paja o de fieltro (según el clima), raboegallo, camisa y pantalón de dril, mulera, poncho, ruana, tapapinche o paruma (confeccionada con tela de lona, generalmente de color blanco y con ribetes negros lineales en cuero y flecos), guarniel, cinturón arriero, machete o peinilla, zurriago y alpargatas de cabuya.

El caporal a cargo de toda la parafernalia del viaje (asistencia de los arrieros y recuas de mulas y bueyes, cargas y mercaderías), erigirá el sitio para la ranchería, tambo o fonda, espacio de albergue (toldar), donde antes de que cayera la noche, se libaba “tapetusa” de contrabando, producido en alambiques ocultos en los matorrales, y para alegrar y simular sus penurias, con sus tiples entonaban canciones en reminiscencia de sus enamoradas. Estos lugares, con el correr del tiempo, y gracias a la actividad arriera, fueron área procedente de la fundación de pueblos de en la “Hoya del Quindío”.

La actividad arriería, además empujar el progreso socioeconómico del territorio, condujo huestes de viandantes de diferente condición social y económica (dignatarios oficiales, científicos, comerciantes guaqueros, mineros, curas, militares, científicos, colonos, buhoneros, vagos, presidiarios y aventureros), que se posaron en el territorio, desde la mitad del siglo XIX, y aún, hasta las primeras décadas del XX.

Hoy, la arriera, valioso legado, hace parte del patrimonio e identidad de Quindiana, como la colección y/o tesoro Quimbaya, el camino del Quindío, la palma de cera, la arquitectura de las colonizaciones, la cestería, el café, el escudo y la bandera. Es ineludible que la institucionalidad y generaciones presentes, procuren darle el sitial e importancia que se merece, por su aporte al desarrollo del territorio y la cimentación de la identidad Quindiana.

Álvaro Hernando Camargo Bonilla.
Vigía del Patrimonio

sábado, 18 de mayo de 2019

LA ENFERMEDAD Y MEDICINA POR EL CAMINO DEL QUINDÍO. LA VIRUELA, MAL LEGADO, DESDE LA CONQUISTA, COLONIA, A LA COLONIZACIÓN QUINDIANA.


LA ENFERMEDAD Y MEDICINA POR EL CAMINO DEL QUINDÍO.LA VIRUELA, MAL LEGADO, DESDE LA CONQUISTA, COLONIA, A LA COLONIZACIÓN QUINDIANA.



Con la llegada de los ibéricos, comenzó para los aborígenes emplazados en la “Hoya del Quindío”, el triste viacrucis del padecimiento de enfermedades como: viruela (la más trágica), sífilis, lepra, tifus, gripa, entre otras, totalmente desconocidas, y que desequilibraron la inmunidad biología de los nativos.
Los nativos, una vez sometidos, asustados y recelosos recibieron a los invasores, los alojaron, brindaron amistad, y asistieron con cúmulos de sustentos y joyas de oro.  Canonjía que se extendió, durante toda la conquista y migración española, y el consiguiente proceso de mestizaje.
Desde Cartago viejo (hoy Pereira), en agosto de 1541, a través de la ruta Quimbaya (camino del Quindío), se diseminó el contagio virulento en el territorio. Por consiguiente, el padecimiento de enfermedades que coadyuvaron a la disminución de la población indígena, que sucumbió al contagio de las enfermedades traídas.
Sumado a lo anterior, los abusos sexuales, crueldad y esclavitud, determinaron el suicidio colectivo, y un rígido control natal, ejercido por las indígenas. Hechos que diezmaron la población Quimbaya, casi hasta el exterminio. Los indígenas sobrevivientes, atemorizados por la amenaza invasora, emigraron a las selvas de la cordillera occidental, hoy asiento de las comunidades emberá, progenie de los antepasados Quimbaya.
El padecimiento más infeccioso, grave, contagiosa y de más impacto, fue la viruela. Enfermedad nativa de la Etiopía, que pasó a España con las incursiones de los moros, y que, según dicen, la condujo a América un soldado de la expedición de Pánfilo de Narváez, por los años de 1782. Contagio que hizo aterradores estragos en la población del Nuevo Reino.
A partir de este momento, se presentaron periódicas epidemias (1782, 1783,1785, 1801). Las crónicas referencian que, en 1801, ocasionó mucho daño, al punto que, falto muy poco para que se despoblaran totalmente las localidades insignias del camino del Quindío: Cartago e Ibagué.
Sería extenso indicar todas las referencias relacionadas. Para el caso, dos pasajes relacionados.

En la época de la Conquista, Cieza de León, describe:
“Cuentan que vino una gran pestilencia de viruelas tan contagiosa que murieron más de doscientas mil ánimas en todas las comarcas…Y pues trato de esta materia, diré aquí lo que en el año pasado de cuarenta y seis en esta provincia de Quimbaya… La enfermedad era, que daba un dolor de cabeza y accidente de calentura muy recio y luego se pasaba el dolor de la cabeza al oído izquierdo, y agravaba tanto el mal, que no duraban los enfermos sino dos o tres días. Venida, pues, la pestilencia a esta provincia está un río casi media legua de la ciudad de Cartago, que se llama de Consota, y junto a él está un pequeño lago, donde hacen sal de agua de un manantial que está allí. Y estando juntas muchas indias haciendo sal para las casas de sus señores vieron un hombre alto de cuerpo, el vientre rasgado y sacadas las tripas y inmundicias, y con dos niños de brazo; el cual, llegado a las indias, les dijo: "Yo os prometo que tengo que matar a todas las mujeres de los cristianos y a todas las más de vosotras", y fuése luego”.  [1].

Al finalizar la Colonia, del científico alemán, Alexander Von Humboldt, en sus extractos de diario de viaje, en su paso por el camino del Quindío, en Ibagué (1801), alusiva al padecimiento de la viruela y fiebre amarilla:
“Tuvimos que permanecer 8 a 9 días allá porque hacían falta cargueros, entre los cuales la viruela ha causado grandes estragos. La viruela se presenta en el reino de Nueva Granada, generalmente cada 19 a 20 años y, aunque la vacuna produce excelentes resultados, es poco usada”. Esta vez la viruela provenía de Popayán y en Santa Fe había mucho temor por la cercanía de Ibagué. Por la misma época había otra preocupación más seria. En Cartagena habían muerto varias personas con síntomas de fiebre amarilla (epidemia que reinaba en la Guayana y Puerto Cabello, desde hacía 5 años). Si la fiebre empieza allá, se extenderá probablemente al interior, hasta Honda, debido al tráfico por el río, a la similitud del clima y a la tremenda insalubridad del aire en el cauce del Magdalena. [2]
Es así como el 18 de diciembre de 1803 llega la vacuna contra la viruela.  La aplicación de la vacuna empieza en Honda, de donde se transporta por la vía del Quindío, hacia los territorios de la Hoya del Quindío.

Otro hecho alusivo, es el contenido de la Circular No 5 (enero 16 de 1881), remitida por la Prefectura Provincial del Quindío, del Departamento del Cauca, al alcalde municipal de Salento, donde se hace referencia a lo estipulado en el decreto No. 216, de 1890:
“sobre conservación y propagación del fluido vacuno”. Usted se servirá cumplir y hacer cumplir por sus agentes las disposiciones que el contiene para evitar la propagación de la viruela y prevenir los contagios que pudieran ocasionar en las poblaciones de esas provincias. Lo que le comunico a usted para que se sirva dar estricto cumplimiento a las disposiciones citadas”.[3]
Son apenas tenues reseñas, de un amplísimo e inédito tema, que no ha sido abordado por el constructo histórico Quindiano: la enfermedad y medicina como legado del camino del Quindío.
Álvaro Hernando Camargo Bonilla


[1] Pedro de Cieza de León. Crónica del Perú. Biblioteca Ayacucho.  Pág. 449. Caracas Venezuela. 2005
[2] Vida de Humboldt Extractos de sus diarios. Biblioteca Luis Ángel Arango del Banco de la República. DIARIO II Y VI
[3] Archivo de Salento Quindío.

jueves, 16 de mayo de 2019


LA INMACULADA CONCEPCIÓN DE FILANDIA


El templo de la Inmaculada Concepción de Filandia (segunda parroquia erigida en el territorio del Quindío), es el edificio de mayor reconocimiento en la población.  Presenta un estilo típico de la arquitectura ecléctica (mezcla de elementos del estilo románicos con elementos góticos).
Su construcción la empezó en 1895, el presbítero, Jesús María Restrepo, quien inició los trabajos del templo y casa cural existentes hoy, y la terminó el presbítero Francisco de Paula Montoya, en el año 1905, año en el cual se erige en parroquia.
La iglesia se construyó originalmente con la técnica de la tapia pisada y del bahareque.  En los años 60, se remplazó su fachada original (frontis), por estructura en ferro-concreto, que sostiene tres altivas cúpulas, construidas de madera y forradas en latón (bahareque latón).
La estructura de la edificación está sustentada en 22 formidables columnas cilíndricas de madera, de la especie barcino y laurel, maderas extraídos de las selvas de Bremen y cañón del rio Barbas. Su cielorraso completamente cubierto con apliques en madera, elaborados por laboriosos artesanos que los tallaron en las primeras décadas del siglo XX.  En ese trabajo, se destacó don Arcadio Arias
La reseña Histórica del Municipio de Filandia, escrita por el profesor Cornelio Moreno, en el año 1928, cuenta que las primeras campanas las regaló el señor Gerardo Jaramillo con el producto del juego de gallos. Una de dichas campanas se envió a Circasia.
Las campanas existentes, para la época del escrito, fueron donadas por los señores Norberto Ospina (a. casfú) y Victoriano Arias. Guaqueros que obtuvieron una gran guaca en el paraje de la Soledad (varias arrobas de oro). De dicho hallazgo los obligó a desprenderse de una pequeña parte en beneficio de la iglesia. Las campanas las fabricaron en Buga, para lo cual se destinaron tres libras de oro.
El Reloj que hoy existe en la torre del templo, lo compró con las dadivas de los feligreses, el presbítero señor Jesús M. Restrepo. La campana del reloj se fundió en un incendio ocurrido en una bodega o caserío llamado San José, ceca a Buenaventura, a consecuencia de un combate que allí hubo en la última guerra civil, época en que era traído dicho reloj a la parroquia.
El presbítero señor Jesús M. Restrepo trajo el primer armonio, que es el mismo que hoy existe.
El cuadro antiguo de la Santísima Trinidad fue traído de la Balsa (Alcalá), lo mismo que una pila para el agua bendita. Dicho cuadro, se dice era español, fue hallado en un rancho abandonado, ceca de Alcalá. El que actualmente se venera en la iglesia parroquial, fue tomado de aquél por los señores Milcíades Valencia y Jesús María Palomino, con bastante perfección.
La primera custodia fue regalada por los señores Luis Ceballos y Rosa de Jaramillo, accionistas de la guaca hallada en el paraje de La Soledad.
La cruz de la misión, con las insignias de la pasión, es la que actualmente se contempla en la iglesia, fue construida por los señores José María y Jesús A. Benjumea, y pintada por el señor Milcíades Valencia.

El templo de Filandia es considerado como uno de los cinco del mundo que posee esta arquitectura única y especial (bahareque, bahareque latón y tapia pisada).  Junto a otros, como el Templo principal del municipio[a1]  de Villamaría (Caldas), la Catedral de Nuestra Señora de la Pobreza de Pereira (Risaralda), la Basílica Menor de Nuestra Señora de las Victorias de Santa Rosa de Cabal (Risaralda) y la capilla del Colegio Sagrado Corazón de Jesús de Filandia (Quindío). 
otro templo que pertenecía a este conjunto de características arquitectónicas, era el de  Nuestra Señora de las Mercedes de Circasia (Quindío), destruido por un incendio hace varios años.

 [a1]

jueves, 28 de marzo de 2019

EL FALLIDO PASO DEL FERROCARRIL POR LA DEPRESIÓN DE NAVARCO-CALARCA



EL FALLIDO PASO DEL FERROCARRIL POR EL QUINDÍO.

RUTA: ARMENIA (EMPALME CON FC PACÍFICO) - IBAGUÉ (EMPALME CON FC TOLIMA)

A comienzos del siglo XX, Colombia emprendió un ambicioso proyecto para conectar el centro del país con el puerto de Buenaventura en el Pacífico a través de una red ferroviaria. La Ley 129 de 1913 dio vida al Ferrocarril del Pacífico, que incluía líneas como el Ferrocarril de Girardot y el Ferrocarril del Tolima. En este contexto, se planteó la posibilidad de construir un ferrocarril que uniera Ibagué con el Valle del Cauca, pasando por la montaña del Quindío.

MOTIVACIONES Y ESTUDIOS.

Para el momento, la “Hoya del Quindío” constituía un área de gran importancia económica debido a su creciente producción de café, que en 1913 alcanzó las 50,000 cargas valuadas en $1,500,000. Además de café, la región producía otros productos importantes para el abastecimiento alimentario, como: plátano, maíz, yuca, tabaco y otros, que justificaban la construcción de la vía férrea.

Una comisión de ingenieros liderada por Aquilino Aparicio realizó estudios detallados para determinar la mejor ruta posible.

RUTAS POSIBLES Y ELECCIÓN DE LA DEPRESIÓN DE CALARCÁ.

La comisión identificó cuatro posibles pasos por la Cordillera del Quindío:

1.    El Páramo del Chilí

2.    La depresión de Calarcá

3.    Volcancito

4.    El Páramo del Quindío

Después de evaluar las condiciones geográficas y económicas, se decidió que la ruta más viable era la que pasaba por la depresión de Calarcá. Esta ruta ofrecía una altura máxima de 3,288 metros sobre el nivel del mar, que se reduciría a 3,128 metros con la construcción de un túnel.

BENEFICIOS ESPERADOS.

El ferrocarril beneficiaría directamente a poblaciones importantes como Armenia, Calarcá, Circasia y Montenegro, que sumaban más de 40,000 habitantes. Además, facilitaría el transporte de productos agrícolas y ganaderos, estimulando el desarrollo económico de la región.

FRACASO DEL PROYECTO.

Aunque se contrató la construcción del ferrocarril y del túnel en 1929, la crisis mundial obligó a suspender las obras. Veinte años después, se intentó reanudar la construcción, pero finalmente se ordenó el retiro de los rieles, dando al traste con el proyecto.

El fallido paso del ferrocarril por el Quindío fue un proyecto ambicioso que buscaba impulsar el desarrollo económico de la región. Aunque los estudios técnicos y las motivaciones económicas eran sólidas, factores externos como la crisis mundial impidieron su realización. A pesar de esto, la historia del proyecto refleja la importancia estratégica de la región y su potencial para el crecimiento económico.

CONTEXTO HISTORICO DEL PROYECTO.

Cuando se pensó en empalmar el ferrocarril del Tolima con el de Buenaventura, que partiendo de Ibagué pudieran unir con el Valle del Cauca, se dispuso a nombrar una comisión de ingenieros, para que hicieran las exploraciones y estudios necesarios para determinar la ruta posible y más conveniente, para la construcción del Ferrocarril del Pacífico, en el tramo comprendido de Girardot a Palmira, (Ley 129 de 1913)

la Ley 129 de 1913 establece la creación del Ferrocarril del Pacífico, conectando Bogotá con Buenaventura. Esta ley sí influyó en el desarrollo del ferrocarril en la región, ya que incluía líneas como el Ferrocarril de Girardot y el Ferrocarril del Tolima, que eran parte de la conexión hacia el Pacífico. 

El Ferrocarril del Quindío tuvo una historia accidentada, con varios intentos fallidos de construcción y una tragedia conocida como "el siniestro del tren del Quindío. La Ley 129 de 1913, por su parte, se enfocó en la construcción de una red ferroviaria más amplia que conectara el centro del país con el puerto de Buenaventura en el Pacífico, incluyendo el Ferrocarril de Girardot y el Ferrocarril del Tolima como parte de ese proyecto

El punto de inicio de las exploraciones relacionadas fue Ibagué, empezó desde el puente sobre el río Combeima, en la vía nacional del Quindío que parte de esta población.

Tres meses de labores que llevó a trasegar a la comisión desde Ibagué, pasó el rio Combeima, Boquerón el río Coello; la confluencia del Anaime con el rio San Juan o Toche; continuando por la margen derecha del Anaime hasta la confluencia con el río Bermellón; siguiendo la hoya del Bermellón hasta en el punto denominado San Miguel (Cajamarca), continuando por la depresión del Bermellón, hasta el filo de la Cordillera del Quindío. De la cresta de la Cordillera, se pasó a la hoya del Quindío, por el estribo que separa los ríos Santo Domingo y Navarco. En la depresión de la Cordillera se procedió a hacer el estudio para calcular la cota roja de un túnel.

 

CUATRO PASOS POSIBLES DE LA CORDILLERA DEL QUINDÍO.

 

1.    El del Páramo del Chilí, tomando el curso del río Anaime hasta el nacimiento en dicho Páramo de las quebradas que lo forman.

2.    El de la depresión de Calarcá, siguiendo el río Bermellón hasta su origen, trasmontando la Cordillera por la garganta conocida con el nombre de depresión de Calarcá, bajando a la hoya del Quindío por el río Navarco.

3.    Por Volcancito, tomando primero el curso del rio Coello, siguiendo luego el rio Toche hasta su confluencia con Tochecito (en Toche) y continuando por este último hasta trasmontar la Cordillera para salir a Salento.

4.    Por el Páramo del Quindío, por el curso del río Combeima hasta pasar por las poblaciones de Armenia y Calarcá.

 

por datos adquiridos de prácticos y de exploradores tales como los doctores Fortunato Pereira Gamba, Braulio Rentería, Benjamín Dussán Canales, Rafael Álvarez Salas y José M. Rivera E.; la comisión, integrada por: Aquilino Aparicio-Ingeniero Jefe-; Pablo E. Lucio -Segundo Ingeniero-; Joaquín Buenaventura-Tercer Ingeniero-; Julio Fajardo- Ayudante; resolvieron que, por las condiciones de altura de las depresiones en la Cordillera del Quindío, para el trazado del ferrocarril, quedarían limitadas a estas tres:

1.    Depresión de Calarcá, por Bermellón y Santo Domingo a la Hoya del Quindío:

2.    Depresión de Chili, por el rio Chili y el Bugalagrande al Valle del Cauca:

3.    Depresión de Las Hermosas, por el Valle del mismo nombre y el río Amaime a Palmira; procediendo a hacer el estudio de la primera de estas vías.

 

ARGUMENTOS PARA DETERMINAR EL ESTUDIO DE LA VIA POR LA DEPRESION DE CALARCA.

 

AUGE DE LA CAFICULTURA.

Las poblaciones que directamente se beneficiarán con el ferrocarril, entre Ibagué y el Valle del Cauca, serían las siguientes: Calarcá con 13,000 habitantes; Armenia con 14,000; Circasia con 6,000; Montenegro con 5,000; Salento con 4,000; Filandia con 11,000 y La Balsa con 2,000 habitantes

De las cinco nacientes poblaciones en la ubérrima hoya del Quindío, la más importante y moderna, era Armenia. También se beneficiarían por el ferrocarril, poblaciones de reciente fundación, como: San Luis (Sevilla), Caicedonia y Génova, en la región del Quindío. Anaime y Cocora (Coello), en el Tolima.

 

 

 

LA CAFICULTURA, Y PRODUCION DE ALIMENTOS.

 

Las cinco poblaciones de la Hoya del Quindío produjeron el año de 1913, 50,000 cargas de café, cuyo valor se calculó en $ 1.500,000, además se presumía un aumento del 25% el aumento anual de la producción.  Además, otros productos como:

·         Plátanos: producción en un semestre, 5.190,000 kilos por valor de $ 31,140 oro.

·         Maíz: producirlo en un semestre, 139,550 kilos por valor de $ 10,112 oro.

·         Yuca: producción en semestre, 229,850 kilos por valor de $ 965 oro.

·         Tabaco: exportación 170,693 kilos; valor 17,671 oro, Consumo, 56,987 kilos por valor $ 5,899 oro.

·         Cueros: Exportación, 10,914 kilos; valor $ 4,787 oro, consuno, 2,809 kilos; valor $ 1,120 nro.

·         Ganado vacuno: existencia en el Municipio 8,908 cabezas, por valor de $ 179,925 oro. Consumo 2,835 cabezas valor $ 56,930 oro.

·         Mercancías: Entraron en un semestre, 179,350 kilos, por valor de $ 416, 196 oro, consumo, 89,675 kilos; valor $ 205,046 oro.

·         Sal de Zipaquirá: consumo en un semestre 1,300 cargas.

·         Se introducía también una buena cantidad de batán.

 

CONDICIONES GEOGRÁFICAS.

El paso de la Cordillera por la depresión de Calarcá era la mejor solución para sortear el problema de la altura.  Se calculó en 3,288 metros sobre el nivel del mar, con el túnel Proyectado, se reduciría en160 metros; quedando, por tanto, como máxima altura la de 3,128 metros.

las citadas circunstancias, determinaron que la ruta proyectada por Calarcá, recorría una región muy poblada y cultivada, con perspectiva de un desarrollo mucho mayor que las otras rutas consideradas.

A partir de los estudios se determinó que la mejor ruta era la que pasaba por la depresión de Calarcá. En 1920 se presentó el trazado que empalmaba, por un lado, con el Ferrocarril del Tolima, partiendo desde Ibagué y, por otro, con el Ferrocarril del Pacífico. En 1929 se contrató su construcción y la de un túnel que atravesaba la Cordillera Central en La Línea partiendo de Calarcá. Tendría una longitud aproximada de 3.500 m; sin embargo, debido a la crisis mundial, la obra tuvo que suspenderse. Veinte años después se intentaron reanudar los trabajos, pero al poco tiempo se ordenó el retiro de los rieles.

 

Álvaro Hernando Camargo Bonilla.


Fuente: Informes. Comisión técnica encargada del estudio y trazado de la sección entre Girardot y Palmira. Edición Oficial. IBAGUE, imprenta Departamental.1914

EL FALLIDO PASO DEL FERROCARRIL POR LA DEPRESIÓN NAVARCO - CALARCA


Cuando se pensó en empalmar el ferrocarril del Tolima con el de Buenaventura, que partiendo de Ibagué pudieran unir con el Valle del Cauca, se dispuso a nombrar una comisión de ingenieros, para que hicieran las exploraciones y estudios necesarios para determinar la ruta posible y más conveniente, para la construcción del Ferrocarril del Pacífico, en el tramo comprendido de Girardot a Palmira, (Ley 129 de 1913).[1]

El punto de inicio de las exploraciones relacionadas fue Ibagué, empezó desde el puente sobre el río Combeima, en la vía nacional del Quindío que parte de esta población.

Tres meses de labores que llevó a trasegar a la comisión desde Ibagué, pasó el rio Combeima, Boquerón el río Coello; la confluencia del Anaime con el rio San Juan o Toche; continuando por la margen derecha del Anaime hasta la confluencia con el río Bermellón; siguiendo la hoya del Bermellón hasta en el punto denominado San Miguel (Cajamarca), continuando por la depresión del Bermellón, hasta el filo de la Cordillera del Quindío. De la cresta de la Cordillera, se pasó a la hoya del Quindío, por el estribo que separa los ríos Santo Domingo y Navarco. En la depresión de la Cordillera se procedió a hacer el estudio para calcular la cota roja de un túnel.

LOS CUATRO PASOS POSIBLES DE LA CORDILLERA DEL QUINDÍO.

1.    El del Páramo del Chilí, tomando el curso del río Anaime hasta el nacimiento en dicho Páramo de las quebradas que lo forman.
2.    El de la depresión de Calarcá, siguiendo el río Bermellón hasta su origen, trasmontando la Cordillera por la garganta conocida con el nombre de depresión de Calarcá, bajando a la hoya del Quindío por el río Navarco.
3.    Por Volcancito, tomando primero el curso del rio Coello, siguiendo luego el rio Toche hasta su confluencia con Tochecito (en Toche) y continuando por este último hasta trasmontar la Cordillera para salir a Salento.
4.    Por el Páramo del Quindío, por el curso del río Combeima hasta pasar por las poblaciones de Armenia y Calarcá.

por datos adquiridos de prácticos y de exploradores tales como los doctores Fortunato Pereira Gamba, Braulio Rentería, Benjamín Dussán Canales, Rafael Álvarez Salas y José M. Rivera E.; la comisión, integrada por: Aquilino Aparicio-Ingeniero Jefe-; Pablo E. Lucio -Segundo Ingeniero-; Joaquín Buenaventura-Tercer Ingeniero-; Julio Fajardo- Ayudante; resolvieron que, por las condiciones de altura de las depresiones en la Cordillera del Quindío, para el trazado del ferrocarril, quedarían limitadas a estas tres:
1.    Depresión de Calarcá, por Bermellón y Santo Domingo a la Hoya del Quindío:
2.    Depresión de Chili, por el rio Chili y el Bugalagrande al Valle del Cauca:
3.    Depresión de Las Hermosas, por el Valle del mismo nombre y el río Amaime a Palmira; procediendo a hacer el estudio de la primera de estas vías.

ARGUMENTOS PARA DETERMINAR EL ESTUDIO DE LA VIA POR LA DEPRESION DE CALARCA.

Auge caficultor en la “Hoya del Quindío”.

Las poblaciones que directamente se beneficiarán con el ferrocarril, entre Ibagué y el Valle del Cauca, serían las siguientes: Calarcá con 13,000 habitantes; Armenia con 14,000; Circasia con 6,000; Montenegro con 5,000; Salento con 4,000; Filandia con 11,000 y La Balsa con 2,000 habitantes

De las cinco nacientes poblaciones en la ubérrima hoya del Quindío, la más importante y moderna, era Armenia. También se beneficiarían por el ferrocarril, poblaciones de reciente fundación, como: San Luis (Sevilla), Caicedonia y Génova, en la región del Quindío. Anaime y Cocora (Coello), en el Tolima.




El café, cultivo de preferente laboreo

Las cinco poblaciones de la Hoya del Quindío produjeron el año de 1913, 50,000 cargas de café, cuyo valor se calculó en $ 1.500,000, además se presumía un aumento del 25% el aumento anual de la producción.  Además, otros productos como:
·         Plátanos: producción en un semestre, 5.190,000 kilos por valor de $ 31,140 oro.
·         Maíz: producirlo en un semestre, 139,550 kilos por valor de $ 10,112 oro.
·         Yuca: producción en semestre, 229,850 kilos por valor de $ 965 oro.
·         Tabaco: exportación 170,693 kilos; valor 17,671 oro, Consumo, 56,987 kilos por valor $ 5,899 oro.
·         Cueros: Exportación, 10,914 kilos; valor $ 4,787 oro, consuno, 2,809 kilos; valor $ 1,120 nro.
·         Ganado vacuno: existencia en el Municipio 8,908 cabezas, por valor de $ 179,925 oro. Consumo 2,835 cabezas valor $ 56,930 oro.
·         Mercancías: Entraron en un semestre, 179,350 kilos, por valor de $ 416, 196 oro, consumo, 89,675 kilos; valor $ 205,046 oro.
·         Sal de Zipaquirá: consumo en un semestre 1,300 cargas.
·         Se introducía también una buena cantidad de batán.

Condiciones Geográficas

El paso de la Cordillera por la depresión de Calarcá era la mejor solución para sortear el problema de la altura.  Se calculó en 3,288 metros sobre el nivel del mar, con el túnel Proyectado, se reduciría en160 metros; quedando, por tanto, como máxima altura la de 3,128 metros.
las citadas circunstancias, determinaron que la ruta proyectada por Calarcá, recorría una región muy poblada y cultivada, con perspectiva de un desarrollo mucho mayor que las otras rutas consideradas.

Álvaro Hernando Camargo Bonilla.
Miembro de la Academia de Historia del Quindío




[1]Informes. Comisión técnica encargada del estudio y trazado de la sección entre Girardot y Palmira. Edición Oficial. IBAGUE, imprenta Departamental.1914