EL FALLIDO PASO DEL FERROCARRIL POR LA DEPRESIÓN NAVARCO - CALARCA
Cuando
se pensó en empalmar el ferrocarril del Tolima con el de Buenaventura, que
partiendo de Ibagué pudieran unir con el Valle del Cauca, se dispuso a nombrar
una comisión de ingenieros, para que hicieran las exploraciones y estudios
necesarios para determinar la ruta posible y más conveniente, para la
construcción del Ferrocarril del Pacífico, en el tramo comprendido de Girardot
a Palmira, (Ley 129 de 1913).[1]
Cuando
se pensó en empalmar el ferrocarril del Tolima con el de Buenaventura, que
partiendo de Ibagué pudieran unir con el Valle del Cauca, se dispuso a nombrar
una comisión de ingenieros, para que hicieran las exploraciones y estudios
necesarios para determinar la ruta posible y más conveniente, para la
construcción del Ferrocarril del Pacífico, en el tramo comprendido de Girardot
a Palmira, (Ley 129 de 1913).[1]
El
punto de inicio de las exploraciones relacionadas fue Ibagué, empezó desde el
puente sobre el río Combeima, en la vía nacional del Quindío que parte de esta
población.
Tres
meses de labores que llevó a trasegar a la comisión desde Ibagué, pasó el rio Combeima,
Boquerón el río Coello; la confluencia del Anaime con el rio San Juan o Toche;
continuando por la margen derecha del Anaime hasta la confluencia con el río
Bermellón; siguiendo la hoya del Bermellón hasta en el punto denominado San
Miguel (Cajamarca), continuando por la depresión del Bermellón, hasta el filo
de la Cordillera del Quindío. De la cresta de la Cordillera, se pasó a la hoya
del Quindío, por el estribo que separa los ríos Santo Domingo y Navarco. En la
depresión de la Cordillera se procedió a hacer el estudio para calcular la cota
roja de un túnel.
LOS CUATRO PASOS POSIBLES DE LA CORDILLERA DEL QUINDÍO.
1. El del
Páramo del Chilí, tomando el curso del río Anaime hasta el nacimiento en dicho
Páramo de las quebradas que lo forman.
2. El de
la depresión de Calarcá, siguiendo el río Bermellón hasta su origen,
trasmontando la Cordillera por la garganta conocida con el nombre de depresión
de Calarcá, bajando a la hoya del Quindío por el río Navarco.
3. Por
Volcancito, tomando primero el curso del rio Coello, siguiendo luego el rio
Toche hasta su confluencia con Tochecito (en Toche) y continuando por este
último hasta trasmontar la Cordillera para salir a Salento.
4. Por el
Páramo del Quindío, por el curso del río Combeima hasta pasar por las
poblaciones de Armenia y Calarcá.
por
datos adquiridos de prácticos y de exploradores tales como los doctores Fortunato
Pereira Gamba, Braulio Rentería, Benjamín Dussán Canales, Rafael Álvarez Salas
y José M. Rivera E.; la comisión, integrada por: Aquilino Aparicio-Ingeniero
Jefe-; Pablo E. Lucio -Segundo Ingeniero-; Joaquín Buenaventura-Tercer Ingeniero-;
Julio Fajardo- Ayudante; resolvieron que, por las condiciones de altura de las
depresiones en la Cordillera del Quindío, para el trazado del ferrocarril, quedarían
limitadas a estas tres:
1.
Depresión de Calarcá, por Bermellón y Santo
Domingo a la Hoya del Quindío:
2.
Depresión de Chili, por el rio Chili y el
Bugalagrande al Valle del Cauca:
3.
Depresión de Las Hermosas, por el Valle del
mismo nombre y el río Amaime a Palmira; procediendo a hacer el estudio de la
primera de estas vías.
ARGUMENTOS PARA DETERMINAR EL ESTUDIO DE LA VIA POR LA
DEPRESION DE CALARCA.
Auge caficultor en la “Hoya del Quindío”.
Las
poblaciones que directamente se beneficiarán con el ferrocarril, entre Ibagué y
el Valle del Cauca, serían las siguientes: Calarcá con 13,000 habitantes;
Armenia con 14,000; Circasia con 6,000; Montenegro con 5,000; Salento con 4,000;
Filandia con 11,000 y La Balsa con 2,000 habitantes
De las cinco nacientes
poblaciones en la ubérrima hoya del Quindío, la más importante y moderna, era
Armenia. También se beneficiarían por el ferrocarril, poblaciones de reciente fundación,
como: San Luis (Sevilla), Caicedonia y Génova, en la región del Quindío. Anaime
y Cocora (Coello), en el Tolima.
El café, cultivo de preferente laboreo
Las
cinco poblaciones de la Hoya del Quindío produjeron el año de 1913, 50,000
cargas de café, cuyo valor se calculó en $ 1.500,000, además se presumía un aumento
del 25% el aumento anual de la producción. Además,
otros productos como:
·
Plátanos: producción en un semestre, 5.190,000
kilos por valor de $ 31,140 oro.
·
Maíz: producirlo en un semestre, 139,550 kilos
por valor de $ 10,112 oro.
·
Yuca: producción en semestre, 229,850 kilos por
valor de $ 965 oro.
·
Tabaco: exportación 170,693 kilos; valor 17,671
oro, Consumo, 56,987 kilos por valor $ 5,899 oro.
·
Cueros: Exportación, 10,914 kilos; valor $
4,787 oro, consuno, 2,809 kilos; valor $ 1,120 nro.
·
Ganado vacuno: existencia en el Municipio 8,908
cabezas, por valor de $ 179,925 oro. Consumo 2,835 cabezas valor $ 56,930 oro.
·
Mercancías: Entraron en un semestre, 179,350 kilos,
por valor de $ 416, 196 oro, consumo, 89,675 kilos; valor $ 205,046 oro.
·
Sal de Zipaquirá: consumo en un semestre 1,300 cargas.
·
Se introducía también una buena cantidad de batán.
Condiciones Geográficas
El
paso de la Cordillera por la depresión de Calarcá era la mejor solución para
sortear el problema de la altura. Se
calculó en 3,288 metros sobre el nivel del mar, con el túnel Proyectado, se reduciría
en160 metros; quedando, por tanto, como máxima altura la de 3,128 metros.
las
citadas circunstancias, determinaron que la ruta proyectada por Calarcá, recorría
una región muy poblada y cultivada, con perspectiva de un desarrollo mucho
mayor que las otras rutas consideradas.
Álvaro
Hernando Camargo Bonilla.
Miembro
de la Academia de Historia del Quindío
[1]Informes. Comisión técnica encargada del
estudio y trazado de la sección
entre Girardot y Palmira. Edición Oficial. IBAGUE, imprenta Departamental.1914
