EL FERROCARRIL POR LA CORDILLERA DEL QUINDÍO, UN SUEÑO AMBICIOSO.
A
finales del siglo XIX y principios del XX, Colombia se embarcó en una serie de
proyectos ferroviarios destinados a conectar diferentes regiones del país y
fomentar su desarrollo económico y social. Uno de los proyectos más destacados
fue el Ferrocarril del Quindío, que buscaba comunicar con el del Pacífico,
conectando el Valle del Cauca con el Tolima y la región central del país. Este
ensayo explora la temática del Ferrocarril del Quindío, su importancia en el
pasado y presente, y los desafíos que enfrentó.
VISIÓN
Y PLANIFICACIÓN.
La Ley
129 de 1913 dio el nombre de Ferrocarril del Pacífico a la línea que conectaba
el puerto de Buenaventura con los ferrocarriles que llegaban a Bogotá,
facilitando la comunicación entre la capital y el Pacífico y el transporte de
mercancías y café colombiano hacia América Central y el oeste de los Estados
Unidos. Una comisión de ingenieros liderada por Aquilino Aparicio realizó
estudios detallados para determinar la mejor ruta posible, evaluando las
condiciones geográficas y económicas de la región. La comisión recomendó la
ruta por la depresión de Calarcá, con una altura máxima de 3,288 metros sobre
el nivel del mar, que se reduciría a 3,128 metros con la construcción de un
túnel.
RESULTADOS
ESPERADOS.
El
ferrocarril beneficiaría directamente a poblaciones importantes como Armenia,
Calarcá, Circasia y Montenegro, que para entonces sumaban más de 40,000
habitantes. Además, facilitaría el transporte de productos agrícolas y
ganaderos, estimulando el desarrollo económico de la región. La región del
Quindío era importante por su producción de café, y la construcción del
ferrocarril facilitaría el transporte de este producto y otros, como plátanos,
maíz, yuca y tabaco.
DESAFÍOS
Y FRACASO.
Aunque
se contrató la construcción del ferrocarril y del túnel en 1929, la crisis
mundial obligó a suspender las obras. Veinte años después, se intentó reanudar
la construcción, pero finalmente se ordenó el retiro de los rieles, dando al
traste con el proyecto. La carretera Ibagué-Armenia se rectificó y pavimentó, y
el proyecto del Túnel de La Línea quedó en el olvido.
IMPORTANCIA
EN EL PASADO Y PRESENTE
La
historia del proyecto del Ferrocarril del Pacífico y el Túnel de La Línea es un
ejemplo de la complejidad y los desafíos de desarrollar infraestructura en la
región. Aunque el proyecto no se completó, refleja la importancia estratégica
de la región y su potencial para el crecimiento económico. En la actualidad, el
proyecto sigue siendo relevante, y se sigue pensando en la posibilidad de
desarrollar infraestructura que conecte la región con el resto del país.
El
Sueño del Ferrocarril por la Cordillera del Quindío fue un proyecto ambicioso
que buscaba conectar la región con el resto del país y fomentar su desarrollo
económico y social. Aunque el proyecto fracasó debido a factores externos, la
historia refleja la importancia estratégica de la región y su potencial para el
crecimiento económico. La experiencia y los desafíos enfrentados en este
proyecto pueden servir de lección para futuros proyectos de infraestructura en
la región.
EL
SUEÑO DEL FERROCARRIL POR LA CORDILLERA DEL QUINDÍO.
A
finales del siglo XIX y principios del XX.
Por
estos tiempos, Colombia vivió un período de ambición y esfuerzo para conectar
diferentes regiones del país y fomentar su desarrollo económico y social a
través de proyectos ferroviarios. Uno de los proyectos más destacados fue el
Ferrocarril del Quindío, que buscaba comunicar con el del Pacífico, conectando
el Valle del Cauca con el Tolima y la región central del país.
La Ley
129 de 1913, en efecto, le dio el nombre de Ferrocarril del Pacífico a la
línea que conectaba el puerto de Buenaventura con los ferrocarriles que
llegaban a Bogotá, facilitando así la comunicación entre la capital y el
Pacífico y el transporte de mercancías y café colombiano hacia América Central
y el oeste de los Estados Unidos. La línea ya venía construyéndose
desde el año de 1878 y buscaba conectar a Cali con Buenaventura.
La
intención de esta ley era integrar los ferrocarriles ya existentes, como el de
La Sabana, el de Girardot, alcanzando a Ibagué, y remontar la cordillera del Quindío,
y proseguir hacia Buenaventura.
RUTAS
POSIBLES Y ELECCIÓN DE LA DEPRESIÓN DE CALARCÁ
Una
comisión de ingenieros nombrada por e gobierno de la época, identificó cuatro
posibles pasos por la Cordillera del Quindío:
- El Páramo del
Chilí
- La depresión de
Calarcá
- Volcancito
- El Páramo del
Quindío
Después
de evaluar las condiciones geográficas y económicas, se decidió que la ruta más
viable era la que pasaba por la depresión de Calarcá, con una altura máxima de
3,288 metros sobre el nivel del mar, que se reduciría a 3,128 metros con la
construcción de un túnel.
BENEFICIOS
ESPERADOS.
El
ferrocarril beneficiaría directamente a poblaciones importantes como Armenia,
Calarcá, Circasia y Montenegro, que para entonces sumaban más de 40,000
habitantes. Además, facilitaría el transporte de productos agrícolas y
ganaderos, estimulando el desarrollo económico de la región.
FRACASO
DEL PROYECTO.
Aunque
se contrató la construcción del ferrocarril y del túnel en 1929, la crisis
mundial obligó a suspender las obras. Veinte años después, se intentó reanudar
la construcción, pero finalmente se ordenó el retiro de los rieles, dando al
traste con el proyecto.
LA
COMISIÓN TÉCNICA.
En
1914, la comisión técnica encargada del estudio y trazado del Ferrocarril del
Pacífico, que uniría Girardot con Buenaventura vía Ibagué, Armenia y Cali,
realizó extenuantes jornadas exploratorias por el camino del Quindío. Estos
estudios facilitaron los cálculos desarrollados por los ingenieros y ayudantes
de la comisión.
La comisión encargada del estudio del trazado del ferrocarril del Quindío realizó las siguientes actividades:
Realizó
extenuantes jornadas exploratorias por el camino del Quindío para facilitar los
cálculos y determinar la ruta más adecuada para el ferrocarril que uniría
Girardot con Buenaventura, vía Ibagué, Armenia y Cali.
Se
estudiaron tres posibles trazados para la línea férrea a través de las
depresiones de la Cordillera Central:
Depresión
de Calarcá: Por Bermellón y Santo Domingo a la Hoya del Quindío.
Depresión
de Chili: Por el Río Chili y el Bugalagrande al Valle del Cauca.
Depresión
de Las Hermosas: Por el Valle del mismo nombre y el río Anaime a Palmira.
Determinación
del trazado más conveniente: La comisión determinó que el trazado más adecuado
sería por la depresión de Calarcá, con una altura de 3,288 metros y una
reducción de 160 metros con el túnel proyectado, lo que daría una altura final
de 3,128 metros.
Recorrido
y puntos clave: El recorrido atravesaría puntos como:
Río
Combeima
Río
Coello
Confluencia
de los ríos Anaime y San Juan o Toche
Cima
de la Cordillera Central
La
Cucarronera
Quebrada
del Oso
Calarcá
Armenia
Montenegro
Circasia
Análisis
socioeconómico: La comisión destacó los beneficios socioeconómicos del
ferrocarril para las poblaciones cercanas, incluyendo:
Aumento
de la producción de café
Desarrollo
comercial y crecimiento poblacional
Abundancia
de recursos naturales como madera y agua
Existencia
de minas de oro en explotación
Informe
y recomendaciones: La comisión elaboró un detallado informe con los resultados
del estudio y recomendó el trazado por la depresión de Calarcá como el más
viable.
Algunos de los ingenieros y expertos que participaron en el estudio fueron:
Aquilino
Aparicio: Ingeniero jefe que destacó los beneficios socioeconómicos del
ferrocarril para las poblaciones cercanas.
Fortunato
Pereira Gamba: Ingeniero y práctico explorador que participó en el estudio.
Braulio
Rentería: Ingeniero y práctico explorador que participó en el estudio.
Benjamín
Dussán Canals: Ingeniero y práctico explorador que participó en el estudio.
Rafael
Álvarez Salas: Ingeniero que continuó la construcción y asumió la dirección
técnica del ferrocarril en la región.
Víctor
Efraín Gilede Rodríguez: Ingeniero que participó en la construcción del túnel y
se casó en Calarcá.
ESTUDIOS
Y PROPUESTAS
La
comisión estudió tres posibles trazados para la línea férrea:
- Depresión de
Calarcá, por Bermellón y Santo Domingo a la Hoya del Quindío.
- Depresión de
Chili, por el Río Chili y el Bugalagrande al Valle del Cauca.
- Depresión de Las
Hermosas, por el Valle del mismo nombre y el río Anaime a Palmira.
Después
de evaluar las opciones, la comisión determinó que el trazado más conveniente
sería por la depresión de Calarcá, con una altura de 3.288 metros y un túnel
proyectado que reduciría la altura en 160 metros.
RECORRIDO
Y BENEFICIOS.
La
expedición partió de Ibagué y atravesó el río Combeima, continuando por el
curso del río Coello y bordeando su valle hasta la confluencia de los ríos
Anaime y San Juan o Toche. El recorrido contemplaba el cruce de varias
poblaciones, incluyendo Calarcá, Armenia, Circasia, Montenegro y Salento.
El
ingeniero jefe, Aquilino Aparicio, destacó los beneficios del proyecto,
incluyendo el aumento de la producción de café y el desarrollo comercial de la
región. También mencionó la existencia de bosques con maderas de explotación,
clima suave y fuentes de agua.
DESARROLLO
DEL PROYECTO.
En
1929, se inició la construcción del Ferrocarril del Pacífico, pero la crisis
económica de ese año paralizó las obras. El presidente Olaya Herrera decidió
colocar en servicio la carretera Ibagué-Armenia, y el proyecto del Túnel de La
Línea se detuvo.
En la
década de 1940, el proyecto se reactivó con la Ley 26 de 1945, que proveía
fondos para la terminación del Ferrocarril de Armenia a Ibagué. Sin embargo, se
cambió el trazado del túnel por la depresión de Toche, lo que generó protestas
en la población de Calarcá.
FIN
DEL PROYECTO.
En
1951, el proyecto se detuvo nuevamente, y se procedió a levantar los rieles que
se habían instalado. La carretera Ibagué-Armenia se rectificó y pavimentó, y el
proyecto del Túnel de La Línea quedó en el olvido.
La
historia del proyecto del Ferrocarril del Pacífico y el Túnel de La Línea es un
ejemplo de la complejidad y los desafíos de desarrollar infraestructura en la
región. Aunque el proyecto no se completó, se sigue pensado en la actualidad.
Una
comisión de ingenieros liderada por Aquilino Aparicio realizó estudios
detallados para determinar la mejor ruta posible. La comisión recorrió la
región, evaluando las condiciones geográficas y económicas, y finalmente
recomendó la ruta por la depresión de Calarcá.
IMPORTANCIA
DE LA CAFICULTURA.
La
región del Quindío era importante por su producción de café, en el año de 1913
alcanzó las 50,000 cargas valuadas en $1,500,000. La construcción del
ferrocarril facilitaría el transporte de este producto y otros, como plátanos,
maíz, yuca y tabaco.
El
proyecto del Ferrocarril del Quindío fue un intento ambicioso de conectar la
región con el resto del país y fomentar su desarrollo económico y social.
Aunque el proyecto fracasó debido a factores externos, la historia refleja la
importancia estratégica de la región y su potencial para el crecimiento
económico.
El
proyecto para construir el tramo férreo entre Ibagué y Armenia fue
planeado en 1914 y se intentó ejecutar en 1929 y 1947, pero se detuvo debido a
la crisis económica mundial y la posterior decisión de priorizar la vía
carreterada entre las dos ciudades. Aunque se iniciaron las obras en ambos
lados, estas se suspendieron, y en 1950 se retiraron los rieles, dejando el
proyecto enterrado hasta su muerte definitiva en la consolidación de la
infraestructura vial que hoy conocemos como "La Línea"
EL SUEÑO DEL FERROCARRIL POR LA CORDILLERA DEL
QUINDÍO.
RUTA:
ARMENIA (EMPALME CON FC PACÍFICO) - IBAGUÉ (EMPALME CON FC TOLIMA)
En el
siglo XIX y principios del XX, Colombia vivió un período de ambición y esfuerzo
para conectar diferentes regiones del país y fomentar su desarrollo económico y
social a través de proyectos ferroviarios. Uno de los proyectos más destacados
fue el Ferrocarril del Quindío, que buscaba comunicar con el del Pacifico,
conectado el Valle del Cauca con el Tolima y la región central del país.
UTAS
POSIBLES Y ELECCIÓN DE LA DEPRESIÓN DE CALARCÁ.
La
comisión identificó cuatro posibles pasos por la Cordillera del Quindío:
1. El
Páramo del Chilí
2. La
depresión de Calarcá
3.
Volcancito
4. El
Páramo del Quindío
Después
de evaluar las condiciones geográficas y económicas, se decidió que la ruta más
viable era la que pasaba por la depresión de Calarcá. Esta ruta ofrecía una
altura máxima de 3,288 metros sobre el nivel del mar, que se reduciría a 3,128
metros con la construcción de un túnel.
BENEFICIOS
ESPERADOS.
El
ferrocarril beneficiaría directamente a poblaciones importantes como Armenia,
Calarcá, Circasia y Montenegro, que sumaban más de 40,000 habitantes. Además,
facilitaría el transporte de productos agrícolas y ganaderos, estimulando el
desarrollo económico de la región.
FRACASO
DEL PROYECTO.
Aunque se
contrató la construcción del ferrocarril y del túnel en 1929, la crisis mundial
obligó a suspender las obras. Veinte años después, se intentó reanudar la
construcción, pero finalmente se ordenó el retiro de los rieles, dando al
traste con el proyecto.
El
fallido paso del ferrocarril por el Quindío fue un proyecto ambicioso que
buscaba impulsar el desarrollo económico de la región. Aunque los estudios
técnicos y las motivaciones económicas eran sólidas, factores externos como la
crisis mundial impidieron su realización. A pesar de esto, la historia del
proyecto refleja la importancia estratégica de la región y su potencial para el
crecimiento económico.
CONTEXTO
HISTORICO DEL PROYECTO.
Cuando se
pensó en empalmar el ferrocarril del Tolima con el de Buenaventura, que
partiendo de Ibagué pudieran unir con el Valle del Cauca, se dispuso a nombrar
una comisión de ingenieros, para que hicieran las exploraciones y estudios
necesarios para determinar la ruta posible y más conveniente, para la
construcción del Ferrocarril del Pacífico, en el tramo comprendido de Girardot
a Palmira, (Ley 129 de 1913)
la Ley
129 de 1913 establece la creación del Ferrocarril del Pacífico, conectando
Bogotá con Buenaventura. Esta ley sí influyó en el desarrollo del ferrocarril
en la región, ya que incluía líneas como el Ferrocarril de Girardot y el
Ferrocarril del Tolima, que eran parte de la conexión hacia el Pacífico.
El
Ferrocarril del Quindío tuvo una historia accidentada, con varios intentos
fallidos de construcción y una tragedia conocida como "el siniestro del
tren del Quindío. La Ley 129 de 1913, por su parte, se enfocó en la
construcción de una red ferroviaria más amplia que conectara el centro del país
con el puerto de Buenaventura en el Pacífico, incluyendo el Ferrocarril de
Girardot y el Ferrocarril del Tolima como parte de ese proyecto
El punto
de inicio de las exploraciones relacionadas fue Ibagué, empezó desde el puente
sobre el río Combeima, en la vía nacional del Quindío que parte de esta
población.
Tres
meses de labores que llevó a trasegar a la comisión desde Ibagué, pasó el rio
Combeima, Boquerón el río Coello; la confluencia del Anaime con el rio San Juan
o Toche; continuando por la margen derecha del Anaime hasta la confluencia con
el río Bermellón; siguiendo la hoya del Bermellón hasta en el punto denominado
San Miguel (Cajamarca), continuando por la depresión del Bermellón, hasta el
filo de la Cordillera del Quindío. De la cresta de la Cordillera, se pasó a la
hoya del Quindío, por el estribo que separa los ríos Santo Domingo y Navarco.
En la depresión de la Cordillera se procedió a hacer el estudio para calcular
la cota roja de un túnel.
CUATRO
PASOS POSIBLES DE LA CORDILLERA DEL QUINDÍO.
1. El del
Páramo del Chilí, tomando el curso del río Anaime hasta el nacimiento en dicho
Páramo de las quebradas que lo forman.
2. El de
la depresión de Calarcá, siguiendo el río Bermellón hasta su origen,
trasmontando la Cordillera por la garganta conocida con el nombre de depresión
de Calarcá, bajando a la hoya del Quindío por el río Navarco.
3. Por
Volcancito, tomando primero el curso del rio Coello, siguiendo luego el rio
Toche hasta su confluencia con Tochecito (en Toche) y continuando por este
último hasta trasmontar la Cordillera para salir a Salento.
4. Por el
Páramo del Quindío, por el curso del río Combeima hasta pasar por las
poblaciones de Armenia y Calarcá.
por datos
adquiridos de prácticos y de exploradores tales como los doctores Fortunato
Pereira Gamba, Braulio Rentería, Benjamín Dussán Canales, Rafael Álvarez Salas
y José M. Rivera E.; la comisión, integrada por: Aquilino Aparicio-Ingeniero
Jefe-; Pablo E. Lucio -Segundo Ingeniero-; Joaquín Buenaventura-Tercer
Ingeniero-; Julio Fajardo- Ayudante; resolvieron que, por las condiciones de
altura de las depresiones en la Cordillera del Quindío, para el trazado del
ferrocarril, quedarían limitadas a estas tres:
1.
Depresión de Calarcá, por Bermellón y Santo Domingo a la Hoya del Quindío:
2.
Depresión de Chili, por el rio Chili y el Bugalagrande al Valle del Cauca:
3.
Depresión de Las Hermosas, por el Valle del mismo nombre y el río Amaime a
Palmira; procediendo a hacer el estudio de la primera de estas vías.
ARGUMENTOS
PARA DETERMINAR EL ESTUDIO DE LA VIA POR LA DEPRESION DE CALARCA.
AUGE DE
LA CAFICULTURA.
Las
poblaciones que directamente se beneficiarán con el ferrocarril, entre Ibagué y
el Valle del Cauca, serían las siguientes: Calarcá con 13,000 habitantes;
Armenia con 14,000; Circasia con 6,000; Montenegro con 5,000; Salento con
4,000; Filandia con 11,000 y La Balsa con 2,000 habitantes
De las
cinco nacientes poblaciones en la ubérrima hoya del Quindío, la más importante
y moderna, era Armenia. También se beneficiarían por el ferrocarril,
poblaciones de reciente fundación, como: San Luis (Sevilla), Caicedonia y
Génova, en la región del Quindío. Anaime y Cocora (Coello), en el Tolima.
LA
CAFICULTURA, Y PRODUCION DE ALIMENTOS.
Las cinco
poblaciones de la Hoya del Quindío produjeron el año de 1913, 50,000 cargas de
café, cuyo valor se calculó en $ 1.500,000, además se presumía un aumento del
25% el aumento anual de la producción. Además, otros productos como:
·
Plátanos: producción en un semestre, 5.190,000 kilos por valor de $ 31,140 oro.
· Maíz:
producirlo en un semestre, 139,550 kilos por valor de $ 10,112 oro.
· Yuca:
producción en semestre, 229,850 kilos por valor de $ 965 oro.
· Tabaco:
exportación 170,693 kilos; valor 17,671 oro, Consumo, 56,987 kilos por valor $
5,899 oro.
· Cueros:
Exportación, 10,914 kilos; valor $ 4,787 oro, consuno, 2,809 kilos; valor $
1,120 nro.
· Ganado
vacuno: existencia en el Municipio 8,908 cabezas, por valor de $ 179,925 oro.
Consumo 2,835 cabezas valor $ 56,930 oro.
·
Mercancías: Entraron en un semestre, 179,350 kilos, por valor de $ 416, 196
oro, consumo, 89,675 kilos; valor $ 205,046 oro.
· Sal de
Zipaquirá: consumo en un semestre 1,300 cargas.
· Se
introducía también una buena cantidad de batán.
CONDICIONES
GEOGRÁFICAS.
El paso
de la Cordillera por la depresión de Calarcá era la mejor solución para sortear
el problema de la altura. Se calculó en 3,288 metros sobre el nivel del mar,
con el túnel Proyectado, se reduciría en160 metros; quedando, por tanto, como
máxima altura la de 3,128 metros.
las
citadas circunstancias, determinaron que la ruta proyectada por Calarcá,
recorría una región muy poblada y cultivada, con perspectiva de un desarrollo
mucho mayor que las otras rutas consideradas.
A partir
de los estudios se determinó que la mejor ruta era la que pasaba por la
depresión de Calarcá. En 1920 se presentó el trazado que empalmaba, por un
lado, con el Ferrocarril del Tolima, partiendo desde Ibagué y, por otro, con el
Ferrocarril del Pacífico. En 1929 se contrató su construcción y la de un túnel
que atravesaba la Cordillera Central en La Línea partiendo de Calarcá. Tendría
una longitud aproximada de 3.500 m; sin embargo, debido a la crisis mundial, la
obra tuvo que suspenderse. Veinte años después se intentaron reanudar los
trabajos, pero al poco tiempo se ordenó el retiro de los rieles.
Álvaro
Hernando Camargo Bonilla.
Fuente:
Informes. Comisión técnica encargada del estudio y trazado de la sección entre
Girardot y Palmira. Edición Oficial. IBAGUE, imprenta Departamental.1914
MOTIVACIONES
Y ESTUDIOS.
Para el
momento, la “Hoya del Quindío” constituía un área de gran importancia económica
debido a su creciente producción de café, que en 1913 alcanzó las 50,000 cargas
valuadas en $1,500,000. Además de café, la región producía otros productos
importantes para el abastecimiento alimentario, como: plátano, maíz, yuca,
tabaco y otros, que justificaban la construcción de la vía férrea.
Una
comisión de ingenieros liderada por Aquilino Aparicio realizó estudios
detallados para determinar la mejor ruta posible.
El
Ferrocarril del Pacífico y la Cordillera Central
En 1914,
se realizó el estudio del trazado del ferrocarril del Pacífico, de Girardot a
Palmira, vía Armenia-Ibagué. La comisión técnica encargada del estudio y
trazado del ferrocarril experimentó y calculó alturas durante nueve días,
fundamentados en datos adquiridos del práctico y explorador Fortunato Pereira
Gamba.
Fortunato
Pereira Gamba y la Expedición
Fortunato
Pereira Gamba, intelectual liberal y "El sabio colombiano", fue un
impulsor de proyectos encaminados a la modernización del campo de las
comunicaciones, la actividad minera y la educación en Colombia. La expedición
empezó el recorrido en Ibagué y franqueó el río Combeima, luego el río Coello,
y continuó por el Boquerón del mismo nombre.
Trazados
de Línea Férrea
Se
determinaron tres posibles trazados de línea férrea que empalmarían a Ibagué
con Palmira, en el Valle del Cauca, y complementarían el ferrocarril del
Pacífico:
- Depresión de
Calarcá, por Bermellón y Santo Domingo a la Hoya del Quindío.
- Depresión de
Chili, por el Río Chili y el Bugalagrande al Valle del Cauca.
- Depresión de Las
Hermosas, por el Valle del mismo nombre y el río Anaime a Palmira.
Razones
Geográficas y Socioeconómicas
La
comisión determinó que el trazado más adecuado sería el que pasaría por la
depresión de Calarcá, San Miguel de Perdomo (Cajamarca), ribera izquierda del
río Bermellón. Las razones geográficas y socioeconómicas que justificaron esta
decisión fueron:
- Importancia de las
poblaciones que directamente se beneficiarían con el ferrocarril en el
Tolima y Valle del Cauca.
- Proyección de la
producción de café en las cinco poblaciones de la Hoya del Quindío.
Panamá,
la Locomotora de la Civilización
La idea
de construir un ferrocarril en Panamá se remonta a la época de Simón Bolívar,
quien manifestó su interés por construir un ferrocarril o un canal que
comunicara al mar Caribe con el océano Pacífico. A lo largo del siglo XIX, se
presentaron varios proyectos y contratos para la construcción del ferrocarril,
pero no fue hasta el descubrimiento de oro en California que se hizo una
necesidad urgente.
La
Construcción del Ferrocarril de Panamá
En 1850,
se firmó un contrato con la empresa norteamericana Panama Railroad Company para
la construcción del ferrocarril. La obra se inauguró en 1855 y conectó la
ciudad de Colón, en el Caribe, con la ciudad de Panamá, en la costa Pacífica.
Desde entonces, las locomotoras impusieron un nuevo ritmo en estos territorios
y se convirtieron en un símbolo del progreso y la modernización.
proyectos
ferroviarios en Colombia, específicamente en la Cordillera Central, y cómo
estos proyectos fueron parte de un sueño modernizador en el país durante el
siglo XIX y principios del XX. resalta la ambición y los esfuerzos realizados para
conectar diferentes regiones del país y fomentar su desarrollo económico y
social.
Proyectos
ferroviarios y la Cordillera Central en Colombia: El Ferrocarril del Pacífico y
la
En el año
de 1914 se realizó el estudio del trazado del ferrocarril del pacifico, de
Girardot a Palmira, vía de Armenia – Ibagué.
En 1914,
los estudios para atravesar la Cordillera Central y conectar la región del
Quindío con el país se centraron en el ferrocarril Armenia-Ibagué, y en la
segunda década del siglo XX, el Ferrocarril del Pacífico se extendió hasta
Armenia en 1927, buscando comunicar el Valle del Cauca con el Tolima y la
región central del país. El proyecto para atravesar la cordillera involucró la
depresión de Calarcá y la construcción de un túnel, aunque enfrentó retrasos
por la crisis mundial. En 1927, el ferrocarril se extendió hasta Armenia, con
el objetivo de empalmar con una carretera que, en el paso de La Línea,
comunicaría con el Ferrocarril del Tolima.
Por las
montañas de la cordillera del Quindío y durante nueve días, transitaron los
integrantes de la comisión técnica
encargada del estudio y trazado ferrocarril del pacifico, de Girardot a
Palmira, vía de Armenia – Ibagué, experimentando y calculando alturas;
fundamentados en datos adquiridos del práctico y explorador, doctor Fortunato
Pereira Gamba.
Fortunato
Pereira Gamba, Intelectual liberal, impulsor de proyectos encaminados a la
modernización del campo de las comunicaciones, la actividad minería y la
educación en Colombia (“El sabio colombiano”).
La
expedición empezó el recorrido en Ibagué, buscando la Cordillera franqueó el
rio Combeima, luego el río Coello, siguió por el Boquerón del mismo nombre, por
su margen derecha, hasta la confluencia de los ríos Anaime y San Juan o Toche.
Continuó, su recorrido, por la margen derecha del Anaime hasta la confluencia
con el río Bermellón, de aquí, hasta el punto denominado San Miguel, hoy
Cajamarca. Dejaron atrás los puntos conocidos como: Boquerón de Coello,
hacienda de Coello, Curalito; quebradas la Cerrajosa, del Tigre; río Anaime,
San Miguel de Perdomo, la Paloma, Perales, río Bermellón, fonda la Lora, y la
cima de la Cordillera Central.
Traspasada
la cima, se caminó al territorio del antiguo departamento de Caldas, para
descender a la hoya del Quindío por el contrafuerte que separa los ríos Santo
Domingo y Navarco, pasando por los sitios como: la Cucarronera, quebrada del
Oso, Calarcá, Armenia, Montenegro y Circasia.
Se
determinaron tres posibles trazados de línea férrea, que empalmarían a Ibagué
con Palmira, en el Valle del Cauca, y complementaria el ferrocarril del
Pacífico, de Bogotá al puerto de Buenaventura:
1.
Depresión de Calarcá, por Bermellón y Santo Domingo a la Hoya del Quindío.
2.
Depresión de Chili, por el Río Chili y el Bugalagrande al Valle del Cauca.
3.
Depresión de Las Hermosas, por el Valle del mismo nombre y el río Amaime a
Palmira.
Estos son
los argumentos o razones por las cuales la comisión determinó como el trazado
más adecuado y que llenaba las mejores condiciones y viabilidad para el diseño, de la línea férrea, la que pasaría
por la depresión de Calarcá, San Miguel de Perdomo (Cajamarca), ribera
izquierda del río Bermellón.
RAZONES
GEOGRÁFICAS Y SOCIOECONÓMICAS, ATINENTES A LA VIABILIDAD DEL TRAZADO:
1. Importancia de las poblaciones que
directamente se beneficiarán con el ferrocarril en el Tolima y Valle del Cauca:
Ibagué, Calarcá con 13,000 habitantes; Armenia con 14,000; Circasia con 6,000;
Montenegro con 5,000; Salento con 4,000; Filandia con 11,000 y La Balsa
(Alcalá) con 2,000 habitantes, pronosticadas por la comisión como grandes
centros comerciales, cuya población crecería cuatro veces mayor que la actual.
2. Las poblaciones de San Luis (Sevilla),
Caicedonia, Génova y Colón (Pijao), de reciente fundación, también serán
beneficiadas por el ferrocarril.
3. La proyección de la producción de café en
las cinco poblaciones de la Hoya del Quindío, que para el año de 1913, habían
producido 50,000 cargas de café cuyo valor no baja de $ 1.500,000 y se calcula
en un 25% el aumento anual de producción.
Álvaro
Hernando Camargo Bonilla.
